Строительство КВЖД
Следующим шагом русской дипломатии создание специального фонда для подкупа китайских чиновников, чтобы добиться от них разрешения на создание концессии в строительстве железной дороги в Маньчжурии, изолирующую этот важный для России район от Южного и Центрального Китая, где хозяйничали американские и европейские банки, и подчинял Маньчжурию влиянию России. В Московским договоре России и Китая говорилось о военной помощи стран друг другу в случае агрессии против одной из них и строительстве железной дороги через Маньчжурию к Владивостоку, якобы для облегчения подвоза войск. Концессию на строительство дороги получил Русско-Китайский банк.
В 1898 году был подписан ещё один договор России и Китая: об аренде Ляодунского полуострова и Порт-Артура и строительстве железной дороги от Порт-Артура в Харбин навстречу КВЖД. Восстание «боксеров» в Китае затруднило строительство дороги. Тем не менее, по утверждению Википедии, в 1901 году было открыто временное, а спустя 2 года регулярное движение поездов на всем протяжении КВЖД. От Москвы до Порт-Артура можно было добраться за 13-16 суток в зависимости от класса поезда.
После КВЖД до 1929 года находилась под управлением СССР, затем её захватили китайцы, вновь уступили Советскому Союзы, который в свою очередь потерял над ней контроль вследствие японской оккупации Маньчжурии. Лишь в 1945 году дорога вернулась в Россию, чтобы по договору 1952 года с Китайской Народной республикой окончательно перейти к ней.
История КВЖД в датах
- 1894, 25 июля — Начало войны Японии и Китая
- 1894, 21 августа — Совещание высших сановников России при участии царя выработало курс на примирении сторон, но не нашла отклика у Японии
- 1895, 30 января — китайские уполномоченный прибыли в Японию в поисках мира
- 1895, 1 февраля — второе совещание у царя приняло решение обратиться к Англии и Франции с предложением совместно урегулировать конфликт
- 1895, март — влияние европейских держав заставило Японию пойти на переговоры с Китаем
- 1895, 13 марта — Китаю вручен текст японских мирных инициатив
- 1895, 20 марта — в Симонсеки открылась японо-китайская мирная конференция
- 1895, 17 апреля подписан Симонсекский мирный договор
- 1895, 23 апреля — представители России, Франции и Германии потребовали от Токио отказа от Ляодунского полуострова
- 1895, 10 мая — Япония вернула Китаю Ляодун
- 1895, 8 июля — Договор России и Китая о заёме для выплаты контрибуции
- 1895, 22 декабря (н. ст.) — учрежден Русско-Китайский банк
- 1896, 21 января — первое собрание акционеров банка (из 6 банков один был русским, остальные французскими)
- 1896, 22 мая (н. ст.) Московский оборонительный союз Китая и России
- 1896, 8 сентября — концессионный договор китайского правительства и Русско-китайского банка о строительстве КВЖД
- 1896, 16 декабря — Устав акционерного общества утвержден Николаем II
- 1897, 24 апреля — на берег реки Сунгари (Сунхуацзян), к месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским
- 1898, 16 мая — день рождения Харбина — заложен фундамент первого барака
- 1898, март — договор Китая и России об аренде последней Порт-Артура и Ляодунского полуострова
- 1899, апрель — соглашение России и Англии об размежевании сфер железнодорожного строительства в Китае
- 1899, 2 ноября — начало китайского народного восстания «боксеров»
- 1900, 6 июня — первое нападение восставших на строителей КВЖД
- 1900, 23 июня — новое нападение. Китайцы разрушали железнодорожное полотно, станционные постройки. валили телеграфные столбы
- 1900, начало августа — Вооруженные силы России, США, Германии, Великобритании, Франции, Японии, Австро-Венгрии и Италии. начали наступление на «боксеров» и подавили восстание
- 1901, 18 июля — Открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД
- 1903, 14 июня — Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД
- 1917, 12 декабря — единственным хозяином КВЖД провозгласил себя Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов
- 1917, 26 декабря — Харбин занят китайскими войсками
- 1920, 19 марта — китайцы оккупировали полосу отчуждения вокруг КВЖД и прекратили деятельность охранной стражи КВЖД
- 1924, 31 мая — по заключенному в тот день договору между СССР и Китаем КВЖД продолжала обслуживаться русскими специалистами
- 1929, 10 июля — очередной конфликт на КВЖД. Китайская армия захватила КВЖД
- 1929, 22 декабря — Особая Краснознамённая Дальневосточная армия восстановила статус-кво
- 1931, сентябрь — начало японского вторжения в Маньчжурию
- 1932, 5 февраля — Харбин включен в состав новой марионеточной страны, контролируемой Японией, Маньчжоу-Го
- 1935, 23 марта — СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД
- 1945, 20 августа — войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии вернулась КВЖД под контроль СССР.
- 1950, 14 февраля — в Москве состоялось подписание Договора о дружбе между СССР и КНР.
Дорога была тяжела. Обычно я ездил весной или поздним летом, а в разгар пекла отваживался ехать лишь тогда, когда успевал акклиматизироваться, выехав заранее. Солнце палило нещадно, и сгорел я изрядно. Но и впечатлений хватило.
В 2007-м я открыл для себя абсолютно русский город Китая - Люйшунькоу, наш бывший Порт-Артур. А теперь - Хэндаохэцзы, железнодорожный посёлок на КВЖД, который и сейчас выглядит совершенно по-русски. Если въезжать в Хэндаохэцзы со стороны Суйфэньхэ, вас встретит заповедник с самым крупным в мире питомником амурских тигров. Когда в конце 90-х здесь огородили участок тайги на склонах для сохранения тигров, их здесь находилось всего 8 особей. Теперь - свыше трёх сотен. Тигры спокойно гуляют по огромной огороженной территории, а туристы имеют возможность их наблюдать из-за решёток, которыми закрыты окна автобусов, снабжённых забронированными висящими цепями колёсами. Интересно, наверное, но я в подобных парках был и не стал задерживаться.
Зато сам посёлок внимание привлёк сразу и надолго. С автомобильной дороги G301, проходящей над посёлком, вдруг показывается старинная деревянная церковь, которую странно видеть в Китае в столь прекрасно сохранившемся виде. А рядом - одноэтажные дома и пакгауз явно не китайской архитектуры. Пришлось вернуться и спуститься в посёлок.
Вас встречает указатель, из которого узнаем, что впереди Старая Русская улица, Церковь Введения во Храм Пресвятой Богородицы и депо КВЖД.
Старая русская улица поражает сразу - вначале несколько, только что отреставрированных деревянных домов с резными наличниками, так знакомых нам по Благовещенску. Потом две параллельных улицы типовых двухквартирных домов, сложенных из кирпича, дом начальника станции, вокзал, в котором уже чувствуется китайское «улучшение» первоначального проекта, находящаяся на возвышенности станционная гостиница и, наконец, веерное пятнадцатистойловое депо с поворотным кругом и путями, которые всё ещё восстанавливаются. У депо четыре паровоза. Ещё пару лет назад здесь не было ни поворотного круга, ни путей, а веерное депо находилось в запустении. Думается, года через два отсюда будут уходить в путь ретро-поезда, ведомые паровозами.
Церковь, хотя и сохранена в том самом виде, как она выглядела в 1903 году, сейчас не действует - там краеведческий музей, который, как это обычно и бывает, был наглухо закрыт. А вот что меня занимало просто до ужаса, так это вопрос - чудесные заборы вокруг домов на русской улице оставались таковыми всегда или их поставили после того, как Хэндаохэцзы решили сделать туристическим?
Когда-то Россия в результате строительства КВЖД и Южно-Маньчжурской железнодорожной ветки в Далянь и Порт-Артур дала толчок развитию северо-восточного Китая и осуществляла мирную экспансию в эти края.
16 мая 1898 года с первого барака в железнодорожном посёлке Сунгари начался ныне двенадцатимиллионный Харбин. За пять лет с момента запуска КВЖД в эксплуатацию за счёт приезда людей из южных провинций население Северной Маньжурии увеличилось вдвое. Но в результате поражения в Русско-Японской войне Россия потеряла самый лакомый и популярный у следующих из Европы в Японию и Шанхай кусок - от Чанчуня до Порт-Артура. Революционный катаклизм добил русскую КВЖД даже без военных конфликтов на ней. Хотя официально она была подарена КНР в феврале 1950 года. И это при стоимости строительства одной версты в колоссальные по тем временам 152 тысячи рублей. Как получилось, что все эти катаклизмы ХХ века не коснулись Хэндаохэцзы?
Русских теперь тут нет. Но в соседнем Хайлине мне встречались те, кто гордо относят себя к северному этносу. И то правда - такие бороды у хань не растут.
Прощаясь с Хэндаохэцзы и наблюдая строительство скоростной магистрали Харбин - Суйфэньхэ, я думал о мирной экспансии в обратном направлении.
Здравствуй Танечка! Здравствуй, милая!*
Знаешь, в последнее время мне приходится часто мотаться между городами и весями России, защищая подсудимых в российских судах. А отпуска хочется, хочется и отдохнуть от России, где суды решили полностью отказаться от миссии правосудия и стали пустопорожним придатком к самым тупорылым из оперов и органам предварительного недоследствия. Из Хабаровского краевого, в Амурский областной суд я решил проехать на велосипеде. А так как немного осталось погранпереходов, где черти меня еще не носили, решил въехать через Суйфэньхэ и выехать в не вполне любимом, но истоптанном вдоль и поперек Хэйхэ.
Дорога была тяжела. Обычно я ездил весной или поздним летом, а в разгар пекла отваживался ехать лишь тогда, когда успевал акклиматизироваться, въехав заранее. Солнце палило нещадно и сгорел я изрядно. Но и впечатлений хватило.
В 2007-м я открыл для себя абсолютно русский город Китая - Люйшунькоу, наш бывший Порт-Артур. Ну да ты помнишь, . А теперь - Хэндаохэцзы (Hengdaohezizhen 横道镇)
, железнодорожный поселок на КВЖД, который и сейчас выглядит совершенно по-русски. Если въезжать в Хэндаохэцзы со стороны Суйфэньхэ, тебя встретит заповедник с самым крупным в мире питомником амурских (северо-восточных) тигров. Когда в конце 90-х китайцы огородили здесь крупный участок тайги на склонах сопок для сохранения тигров, их здесь находилось всего 8 особей. Теперь - свыше трех сотен. Тигры спокойно себе гуляют по огромной огороженной территории, а туристы имеют возможность их наблюдать из-за решеток, которыми закрыты окна автобусов, снабженных забронированными висящими цепями, колесами. Интересно, конечно, особенно процесс кормления тигров живыми курями, но я в подобном парке был в Харбине и не стал задерживаться.
А вот сам поселок внимание привлек сразу и надолго. С автомобильной дороги G301, проходящей над поселком и по которой я ехал, изнывая от многочисленных склонов и палящего солнца, вдруг показалась старинная деревянная церковь, с настоящим православным крестом. Такое странно видеть в Китае да еще в столь прекрасно сохранившемся виде. А рядом - одноэтажные дома и пакгауз явно не китайской архитектуры. Пришлось вернуться и спуститься в поселок. Самое интересное, что аккурат напротив той дороги, куда мне пришлось вернуться, трасса была перекрыта и место, с которой я увидел церковь было полностью свободно от автомобилей - типа объезд через Хэндаохэцы. Так я и не понял, кто или что подвигли меня на возвращение в поселок. Только ли вид необычной в этих краях и явно русской церкви, то ли Господь Бог также посодействовал. Знаю только что Патриарх Всея Руси Кирилл Гундяев к этому не причастен определенно - церковь нерабочая и в крайний раз исполняла роль православной церкви году этак в 1945-м, если не раньше. Может быть просто администрация поселка решила застолбить для проносящихся мимо автомобилистов гарантированный интерес к своему городку
На дороге, ведущей вниз, в поселок, меня встретил указатель, порадовавший как-то сразу: впереди - Старая Русская улица, Церковь Введения во Храм Пресвятой Богородицы и депо КВЖД.
Старая русская улица поражает сразу, для этих, естественно краев - вначале несколько, только что отреставрированных деревянных домов с резными наличниками, так знакомых нам по Средней полосе, Сибири и российскому Дальнему Востоку. Потом две параллельных улицы типовых двухквартирных домов, сложенных из кирпича...
Вот что меня до сих пор занимает, так это чудесные заборы из деревянной рейки. Они совершенно не типичны для Китая. Понятно, что когда здесь жили русские, все так и было, за исключением, разве улицы, мощеной новой тротуарной плиткой, но было ли это перенято во времена Мао или их поставили уже по фотографиям, после того, как Хэндаохэцзы решили сделать туристическим сайтом?
Церковь, хотя и сохранена в том самом виде, как она выглядела в 1903 годе сейчас не действует - там краеведческий музей, который, как это обычно и бывает, в часы, когда я проезжаю, был наглухо закрыт.
И все равно, не понять китайцев русским! Вот в Благовещенске, до Октябрьского переворота было 23 церкви, четыре каменных, остальные деревянные. Так деревянные сожгли, три каменных разрушили до основания, в последней устроили пороховой склад. А китайцы, вот же странный народ - даже во время Большого Скачка и Культурной Революции не пустили бревна на выплавку стали!
Дом начальника станции утопает в зелени, отчего показывать его как-то несподручно, а здание железнодорожного вокзала явно "улучшали и русифицировали" сверх первоначального проекта. Движение по станции есть и не малое, но понятно, что пассажирские составы, идущие ночью (а в Китае ночные поезда не останавливаются на маленьких станциях и призваны доставить к утру в конечный пункт назначения тех, кто сел в поезд вечером), на ней не останавливаются. А вот грузовое движение довольно интенсивно - дальше крупное угольное месторождение со всеми вытекающими железнодорожными последствиями.
Если перейти на другую сторону от железнодорожных путей, вся "русскость" пропадает начисто - типичная китайская деревенька. Думаю, что так было и раньше, как и в Харбине, Дальнем, Порт-Артуре или Циндао, Вэйхае, Гонконге - европейцы строили для себя собственный город, китайцы располагались рядом так, как привыкли.
Мда, а с русской стороны все все-таки вполне по-русски! Совершенно поразила меня стоящая на возвышении постройка. Я так думаю, что это нечто вроде местной гостиницы или доходного дома. Можно было бы предположить, что управа дороги или что-то в этом роде, но от самой дороги все-таки далековато!
Да и для банка или управы как-то не хватает парадного входа.
Ниже от этого замечательного, настолько нетипичного для этих мест, строения, расположено веерное пятнадцатистойловое железнодорожное депо с поворотным кругом и путями, которые пока только восстанавливаются. Еще пару лет назад здесь не было ни поворотного круга, ни путей, а веерное депо находилось в полнейшем запустении. А теперь у депо стоят четыре паровоза китайской постройки. Знаешь, Танечка, а ведь Китай - последняя страна в мире, которая серийно выпускала паровозы - последний серийный паровоз здесь был выпущен в 1989 году! Вот совершенно уверен, что года через два отсюда будут уходить в путь ретро-поезда, ведомые паровозами, тянущими вагоны начала ХХ века как обычными, так и с самой роскошной отделкой. Китайцы они умные! Такое они видели в Европе, и если там все это принимается на ура, значит и у них будет приниматься с удовольствием.
А ведь когда-то в результате строительства Маньчжуркой дороги (КВЖД ее стали называть только после Октябрьского переворота и до 1945-го), за пять лет, с момента запуска ее в эксплуатацию, за счет приезда людей из южных провинций, население Северной Маньжурии увеличилось вдвое. Из самого отсталого региона Поднебесной, Северо-восток стал одним из самых продвинутых и вполне успешно спорил с Шанхаем. Дорога началась строительством в августе 1897-го и была передана от Строительного управления Эксплуатационному в июне 1903-го.
16 мая 1898 года с первого барака в железнодорожном поселке Сунгари начался ныне двенадцатимиллионный Харбин… Но в результате поражения в Русско-Японской войне Россия потеряла самый лакомый и популярный у следующих из Европы в Японию и Шанхай кусок - от Чанчуня до Порт-Артура. Революционный катаклизм добил русскую КВЖД. И добил бы, даже если бы не было вооруженных конфликтов на ней в 1927-29 годах. Хотя официально она была подарена КНР в феврале 1950 года, при Сталине, собирателе земель русских, для доставки российских грузов она почти не использовалась. И это при стоимости строительства одной версты в колоссальные по тем временам 152 тысячи рублей.
Вот что меня занимает просто до ужаса: когда-то Россия, в результате строительства Маньчжурской Железной дороги и Южно-Маньчжурской железнодорожной ветки в Далянь и Порт-Артур дала толчок развитию всей Маньчжурии, всего Северо-восточного Китая, потом все это переходило от русских японцам, маньжурам, опять японцам, опять русским, опять китайцам… В самом Китае при одном только Мао Цзэдуне проносились такие вихри, каких не видывали другие, более спокойные страны. Как получилось, что все эти катаклизмы ХХ века не коснулись Хэндаохэцзы?
Русских теперь тут нет. Но в соседнем городе Хайлине, к которому административно подчинен Хэндэхаоцзы мне встречались те, кто гордо относят себя к северному этносу. И то правда - такие бороды у хань не растут!
Когда-то Российская Империя осуществляла мирную экспансию в три провинции нынешнего Северо-Восточного Китая. Прощаясь с Хэндаохэцзы и наблюдая строительство скоростной магистрали Харбин-Суйфэньхэ я думал о нынешний мирной экспансии в обратном направлении, о том, как через ближайшие 100 лет будут выглядеть русские....
Ну и еще немного фотоф:
Богородицкая церковь и эти вот домики с огородами - таким предстает Хэндаохэцзы проезжающим по трассе G301
Этот домик недавно отреставрировали. Обтреплется на воздухе, и будет как настоящий, неотреставрированный!
Полицейская управа. Она, как и положено, наверное, на возвышении. Вышел на крыльцо - все видно!
Дома на Русской улице
Здание вокзала, опять
Паровоз JF-886 осевой формулы 1-4-1 "Микадо" - самой распространенной в Китае
Похожий на него SY-0477. Тоже 1-4-1 "Микадо". Этот, сдается мне, и сейчас реально бегает
Гордость китайской тяжелой промышленности времен Большого Скачка - паровоз с осевой формулой 1-5-1 QJ-6924
Паровоз SY-8116 формулы 1-4-1. Именно такой паровоз был последним в мире, выпущенным серийно
Поворотный круг с будкой машиниста и деповское строение
Пакгауз на товарной станции Хэндаохэцзы. Естественно еще российской постройки
А так веерное депо выглядело в 2011-м году. В январе и августе. Китайцы! Долго запрягают, но быстро ездят!
* Обращение Здравствуй Танечка! Здравствуй, милая! было придумано давным давно для Живого Журнала мною и бывшим журналистом "Амурской правды", а на тот момент заместителем редактора "Комсомольской правды в Саратове" Татьяной Патрушевой.
Сколько Танечек на просторах ЖЖ принимали мои письма из путешествий на свой счет!
В разделе на вопрос Что такое КВЖД? заданный автором Пользователь удален
лучший ответ это
Источник: IMHO
Ответ от Простейшие
[гуру]
Китайско-восточная железная дорога.
Ответ от Двутавровый
[гуру]
млин, опять кот опередил
Ответ от Иван Иванов
[гуру]
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (с августа 1945 года - Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 - Харбинская железная дорога) - железнодорожная магистраль в Северо-Восточном Китае, проходившая по территории Маньчжурии (Китай) и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром.
Построена в 1897-1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными.
Строительство дороги было составной частью проникновения России в Маньчжурию и Корею, укрепления российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.
Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.
22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД.
21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении.
Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
85 лет назад завершилась одна из самых успешных довоенных операций Красной Армии, которой противостояла трехсоттысячная группировка гоминьдановских войск Китая. СССР стремился сохранить влияние на Китайско-Восточной железной дороге, построенной в 1898—1903 гг.
Военная операция на КВЖД
22 декабря 1929 года был подписан Хабаровский протокол, по которому после конфликта, КВЖД вновь была признана совместным советско-китайским предприятием.
Молодое советское государство слишком поздно обратило внимание на дорогу, которая могла иметь для страны огромное значение. А между тем китайцы уже решили, что полностью прибрали ее к рукам. Но не одни они тогда замахивались на КВЖД. Претендовали на дорогу и японцы. Часть ее была отвоевана ими в Русско-Японской войне 1904−1905 годов. Но об этом чуть позже.
Конфликт на КВЖД начался 10 июля 1929 года. В боевых действиях с советскими пограничниками и Красной Армией участвовали войска маньчжурского правителя Чжан Сюэляна численностью около трехсот тысяч человек плюс семьдесят тысяч белогвардейцев, эмигрировавших в Китай после гражданской войны. Подтолкнул к войне с СССР Чан Кайши, на тот момент председатель Национального правительства Китайской республики, по мнению которого «красный империализм является более опасным, чем белый».
Пограничная охрана и части Красной Армии на Дальнем Востоке к началу конфликта имели в своих рядах 18 с половиной тысяч штыков и сабель. Наши войска были значительно лучше вооружены и обучены, но громадное численное превосходство противника делало позиции советской стороны уязвимыми. В сложившихся условиях Москва просто обязана была начать усиление дальневосточной группировки.
6 августа 1929 года Реввоенсовет СССР создает Особую Дальневосточную армию, которую поручено возглавить Василию Блюхеру. Здесь можно говорить о парадоксах истории. Василию Константиновичу предстояло сражаться с армией, которую он сам же готовил, будучи до 1927 года под псевдонимом генерала Галина главным военным советником Чан Кайши.
Командование Красной Армии приняло решение начать наступательную операцию на территории Китая, чтобы разгромить противника до того, как он соберется с силами.
Была выпущена директива, согласно которой советская сторона отказывалась от каких-либо территориальных притязаний и намеревалась только разгромить армии милитаристов и освободить заключенных.
Был сделан особый упор на то, что гражданские строения и организации не будут подвергаться нападению.
17 ноября три стрелковые дивизии Особой Дальневосточной армии, кавалерийская бригада и бурят-монгольский кавалерийский дивизион, поддержанные танковой ротой и авиаэскадрильей нанесли удар и полностью разгромили маньчжурскую группировку Чжан Сюэляна. В плен попали более 10 тысяч солдат и офицеров и несколько генералов со своими штабами.
В результате, 22 декабря был подписан Хабаровский протокол, по которому КВЖД вновь признавалась совместным советско-китайским предприятием.
После подписания соглашения все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.
Дорога с японским прищуром
А спустя несколько лет, в 1931 году Маньчжурию оккупировала Япония. Судьба КВЖД оказалась в руках враждебного государства. Начались переговоры о ее продаже. Это давало шанс на некую гарантию ненападения на СССР.
Имущество КВЖД, строительство которой обошлось в свое время царскому правительству в 500 миллионов золотых рублей, в 1903 году определялось огромной стоимостью в 375 миллионов золотых рублей. Ведь кроме дороги Общество КВЖД владело 20 пароходами, пристанями, речным имуществом: его тихоокеанская флотилия определялась стоимостью в 11,5 миллиона рублей. У КВЖД был свой телеграф, больницы, библиотеки. Магистраль строили, как южную ветку Транссиба — от Читы до Владивостока, с ответвлением на Порт-Артур. Значение дороги было прежде всего военно-стратегическое: она должна была обеспечить более скорую переброску войск из России на Дальний Восток. А тем самым усилить и влияние Российской империи в Китае.
Магистраль принадлежала России, администрация ее была чисто российской, работали на ней российские железнодорожники, а охраняла дорогу специальная Охранная стража, сформированная из российских военнослужащих.
Полоса отчуждения, так назывался коридор Китайско-Восточной железной дороги, до 1924 года была своеобразным государством в государстве, в котором действовали свои законы, суд, администрация, железнодорожная охрана. Печатались свои деньги. Огромный штат составляли русские служащие, начиная с управляющего дорогой генерала Дмитрия Леонидовича Хорвата и кончая обычным стрелочником. В 1924 года КВЖД перешла в совместное советско-китайское управление.
Однако переговоры по поводу продажи КВЖД, начавшиеся в мае 1933 года в Токио, скоро зашли в тупик. Япония предложила крайне незначительную выкупную сумму за дорогу — 50 миллионов иен (20 миллионов золотых рублей)
Советская делегация вначале предложила Японии приобрести в собственность КВЖД за 250 миллионов золотых рублей, что по курсу равнялось 625 миллионам иен, затем снизила цену до 200 миллионов рублей и заняла выжидательную позицию. Не торопились и японцы. Но когда у невозмутимых самураев лопнуло терпение, они произвели аресты на КВЖД среди ответственных советских служащих и бросили их в тюрьму. Советская делегация заявила протест, прекратила переговоры о продаже дороги и собрала чемоданы.
В феврале следующего года переговоры продолжились. Советская сторона вновь пошла на уступки и вместо первоначальной суммы предложила меньше трети — 67,5 миллиона рублей (200 миллионов иен). Причем согласилась получить половину деньгами, а половину товарами. Япония это предложение обошла молчанием и продолжала вводить на КВЖД свои порядки, зная, что дорога практически уже в ее руках. Советское правительство снизило сумму до 140 миллионов иен и предложило Японии уплатить одну треть деньгами, а остальное товарами.
Через полтора года после первого советского предложения Япония, наконец, согласилась приобрести КВЖД за 140 миллионов иен, не считая 30 миллионов иен на выплату компенсаций уволенным служащим КВЖД. Таким образом, дорогу продали в 1935 году правительству Маньчжоу-Ди-Го (читай Японии).
«Наше предложение явилось еще одним проявлением советского миролюбия, — заявил народный комиссар по иностранным делам СССР Максим Литвинов . — Советский Союз хотел только одного — вернуть… стоимость дороги ее настоящим собственникам».
Более десяти лет на КВЖД фактически хозяйничали японцы, хотя формально дорога находилась под управления правительства императора Пу И.
В 1945 после разгрома Японии КВЖД была возвращена СССР. Когда была создана КНР, Советское правительство безвозмездно передало правительству КНР свои права на управление КВЖД со всем принадлежащим дороге имуществом. Передача проходила в обстановке дружбы и сотрудничества и была оформлена Заключительным протоколом, подписанным Смешанной советско-китайской комиссией 31 декабря 1952 года в Харбине. В память о передаче КЧЖД была даже выпущена бронзовая медаль, в виде стилизированной шестеренки, на которой в профиль изображены два вождя того периода — Иосиф Сталин и Мао Цзедун. На оборотной стороне иероглифами написано: «На Чанчуньской железной дороге. Президиум Центрального Народного правительства Китая».
Согласно же договора 1903 года о владении Россией КВЖД на правах концессии сроком на 80 лет, передача должна была состояться в 1983 году. Это должно было стать таким же торжеством, как передача Китаю Гонконга Великобританией в 1998 году.
Снимок в открытие статьи: конфликт на КВЖД, 1929 г., бойцы РККА с трофейными знамёнами Чжан Сюэлянa/ wikipedia
