Transsibirska željeznica je željeznička okosnica Rusije. Zašto je bila potrebna izgradnja Transsibirske željeznice?

Transsibirsku željeznicu njeni su suvremenici nazivali jednim od velikih i značajnih dostignuća ljudskog uma, stavljajući ovu izgrađenu strukturu u rang s izgradnjom Sueskog kanala ili otkrićem američkog kontinenta od strane Kristofora Kolumba.

Naš suvremenik, povjesničar Alexander Goryanin tvrdi da su Rusi ponosni na izgrađenu Transsibirsku željeznicu koliko i na prvi lansirani umjetni satelit naše planete Zemlje.

Duljina cijele transsibirske željeznice je 9288,2 kilometara, koja je povezivala, ujedno, glavni grad naše Rusije s veliki gradovi Sibir i Daleki istok. Smatra se jednom od najdužih cesta u svjetskim razmjerima. Najviša točka staza nalazi se na prijevoju Yablonovy s nadmorskom visinom od tisuću i četrdeset metara. Također treba napomenuti da je potpuni završetak elektrifikacije cijele trase završen tek u dvadeset i prvom stoljeću, 2002. godine.

Povijest graditeljstva

Povijest Transsibirske željeznice počinje krajem osamnaestog stoljeća, 29. ožujka 1891. godine ruski car Aleksandar III potpisao je ukaz o početku njezina rada. građevinski radovi, o stvaranju Velike sibirske ceste. Ovo je izvorno ime transsibirske željeznice u dokumentima.

Nije bilo raskošnih proslava stote obljetnice ceste. Razlozi mogu biti različiti, ako se sjećate, 1991. godine, sto godina nakon početka operativnog razdoblja Transsibirske željeznice, takva država kao što je SSSR prestala je postojati. Ne najbolje godine postojalo je naknadno vrijeme. Zemlja je sada pokušavala izgraditi kapitalizam, međutim, za većinu ljudi, takav ekonomski sustav, zapravo, pokazala svoj bestijalni smiješak.

U društvu se postojanje te željeznice tretiralo s filozofskim svjetonazorom: postoji, radi, znači sve je u redu, a pritom ljudi nisu pokazivali nikakve emocije.

Službenim rođenjem Transsibirske željeznice smatra se 01.07.1903. prema Julijanskom kalendaru. Rusija je prešla na gregorijanski kalendar 1918. Što se tiče kretanja vlakova duž Transsibirske željeznice, prvi od njih počeo je prometovati sredinom devedesetih godina devetnaestog stoljeća.

Tomsk na karti Transsiba

U cijeloj povijesti transsibirske željeznice postoji mnogo različitih anegdotskih i ne baš smiješnih slučajeva. Negdje u daljini, jednog srpanjskog dana 1896. godine, stanovnici Tomska čuli su zvižduke lokomotive. Ali nisu se oglasili na željezničkom kolodvoru Tomsk, koji još nije postojao, nego su se čuli na autocesti koja je vodila južno od Tomska. Sve bi to moglo značiti da bi se Tomsk od grada pokrajinskog značaja mogao pretvoriti u provincijski grad, a mlade dame bi postale obične provincijalke. Zapravo, razlog zašto je glavna transsibirska ruta postavljena južno od provincijskog grada bili su ekonomski problemi.

Kad bi se tračnice položile kroz Tomsk, tada bi pruga postala duža za čak osamdeset i šest milja, a to je 91.744 kilometra. Uzimajući u obzir složenost lokalnog terena i činjenicu da je bilo koji teret moguće dostaviti izravno na željeznicu, vladari su odlučili da će se tračnice polagati južno od Tomska, iako su se gradska javnost i trgovci aktivno protivili takvom. odluka. Godine 1910. građani su uputili peticiju tadašnjem premijeru Petru Stolypinu. Bilo je nekoliko planova za rješavanje ovog problema, počevši od povezivanja s Altajskom željeznicom, zatim se pojavio još jedan prijedlog izgradnje tračnica iz Uralske regije, od Krasnoufimska do grada Tobolsk. U razdoblju kada je cijeli teritorij Rusije bio u plamenu Građanski rat, ovo pitanje nije skinuto s dnevnog reda vlade mlade socijalističke republike.

Unatoč činjenici da su stanovnici Tomska bili kivni na ruske vlasti, bilo je i onih koji nisu izgubili, prema uobičajenom mitu - to su bili lokalni taksisti. Legenda kaže da su projektante cesta podmitili predstavnici prijevoza konja, a željeznica se počela postavljati južno od Tomska. U to su vrijeme konjušnice fijakerista brojale 5000 konja. Naime, krajem devetnaestog stoljeća svaki peti stanovnik Tomske pokrajine bavio se prijevozom. Ljudi su tada tvrdili da ih ne hrani obradiva zemlja, nego naporan rad fijakerista na transportnom putu. Ako su željeznice u početku bile postavljene kroz Tomsk, tada bi konjski prijevoz u ovoj pokrajini jednostavno prestao smatrati glavnom vrstom prijevoza, a gradska riznica Tomska izgubila bi značajan dio svoje dobiti. Istina, učeni ljudi povijesne znanosti ukazuju na odsustvo takvog stvarni događaji, povezan s podmićivanjem projektanata cesta, poput mita o tomskom starješini Fjodoru Kuzmiču, koji je navodno zapravo bio Aleksandar Prvi, ostaje samo izmišljeni mit. Uostalom, glavna misija svih postojećih legendi nije ništa drugo nego pokušaj prikazivanja stvarnosti u drugoj boji ili perspektivi, čime se stvarnost uljepšava.

Pokretanje transsibirske željeznice omogućilo je gospodarstvu sibirske regije da požuri naprijed. Stanovništvo Tomske pokrajine počelo se aktivno baviti proizvodnjom maslaca. Seljacima je postalo isplativo donirati mlijeko dobiveno na njihovim imanjima, dostavljajući ga na sabirna mjesta i primajući zauzvrat gotovinu. Pojavile su se i male tvornice maslaca. Vrijednost sibirskog ulja nije bila niža od Vologda proizvoda ove vrste, ali sada je postalo moguće transportirati njihovu najbolju robu na veće udaljenosti u druge ruske regije, gdje je bila velika potražnja. Naftni proizvodi izvozili su se i u zemlje zapadne Europe. Sve je to postalo moguće zahvaljujući, uostalom, pojavom upravo te slijepe željezničke pruge koja se spajala s glavnom magistralom. I većina ljudi je ostala sretan s tim da njihov grad Tomsk nije izgubio status pokrajine.

Ali u takvim situacijama nema loših strana. Prije svega, na gospodarstvo provincijskog grada utjecala je njegova udaljenost od glavne magistrale. Tomsk je prestao biti značajna tranzitna točka u sibirskoj regiji. Dlan je pripao novoformiranom gradu Novosibirsku, izgrađenom na mjestu bogom zaboravljenog naselja Krivoshchekovo. Moderni grad brzo je rastao, postajući ogromna metropola, zahvaljujući Transsibirskoj željeznici.

Dogodilo se ono što se trebalo dogoditi; tijekom drugog desetljeća dvadesetog stoljeća grad Tomsk se prestao smatrati središtem pokrajine. Nestao s karte i Tomska pokrajina, a tek s početkom 1944. formirana je Tomska oblast.

Nakon cijelog stoljeća, transsibirski tranzit još uvijek ima negativan utjecaj na regionalno gospodarstvo Tomska. Prisutnost udaljenosti od glavne rute dovodi do povećanja troškova raznih dolaznih proizvoda. Za velike veleprodajne tvrtke praktički nema nikakve koristi od prekrcaja malih pošiljki koje putuju u dva ili tri vagona. To ne utječe na ukupnu količinu tereta, a vrijeme isporuke se značajno povećava. Ponekad se nitko nije usudio ni predvidjeti krajnji datum takve transakcije.

Stanica Bely Yar je radničko selo, ali željeznička pruga postavljena do nje samo pogoršava slične ekonomske probleme u Tomsku.

Jedan od glavnih nedostataka Tomske željezničke pruge je postojanje samo jednog kolosijeka. U ljetnim mjesecima uglavnom se intenziviraju radovi na sanaciji cesta. Dnevna veličina vremenskog razdoblja za popravak kolosijeka prisiljava vlakove na mirovanje točno isto toliko vremena, što dovodi do značajnih izravnih gubitaka.

Ograničenja dostupnosti prijevoza gradu Tomsk imaju društveni učinak i odljev studenata. Iz raznih razloga njihov broj na regionalnim sveučilištima i dalje opada.

Povijesni smjer

Povijesnim dijelom Transsibirske željeznice smatra se samo njen istočni krak rute, koji počinje u Miassu, na južnom Uralu, u Čeljabinska regija, a završava u Vladivostoku. Duljina ove rute je sedam tisuća kilometara, a građena je od 1891. do 1916. godine.

Od početka izgradnje na izgradnji Transsibirske željeznice radilo je devet tisuća i šest stotina ljudi. Tijekom vrhunca izgradnje od 1895. do 1896., osamdeset devet tisuća ljudi već je bilo uključeno u radove. Dovršetkom ove vrste strukture, u velikoj shemi stvari, ostalo je samo pet tisuća i tri stotine ljudi. Gotovo svi građevinski radovi obavljani su “rukom u ruku”, gdje su glavni alati bili: primitivna drvena kolica, pijuci, lopate, pile i sjekire. Unatoč takvoj tehničkoj opremljenosti graditelja, godišnje polaganje željezničkih tračnica doseglo je oznaku od šest stotina kilometara.

Transsibirska željeznica omogućila je kretanje vlakova iz europskih gradova koji se nalaze na oceanskoj obali Atlantika, duž željezničkih cesta, isključujući trajektne prijelaze, do ruskog grada Vladivostoka, koji se nalazi na pacifičkoj obali Rusije.

Sve u svemu, transsibirske željezničke pruge povezivale su Daleki istok sa Sibirom, Uralom i europskim dijelom zemlje. Jedinstveni transportni sustav uključuje ruske luke na zapadu: Sankt Peterburg i Kalinjingrad, na sjeveru: Arkhangelsk i Murmansk i na jugu: Novorosijsk, u Dalekoistočnoj regiji luke: Nakhodka i Vladivostok, te pogranično gradsko naselje Zabaikalsk.

Povijest izgradnje Transsibirske željeznice svjedoči o glavnim prekretnicama polaganja željezničkih tračnica, koje je započelo u Kuperovskoj pad, u blizini Vladivostoka 31. svibnja 1891. godine. U ovoj svečanoj prigodi, budući ruski car Nikola II, koji je tada još bio u kipu carevića, sudjelovao je u ceremoniji početka izgradnje trase. Mladić carske krvi vlastitim je rukama napunio čitava kolica zemljanom zemljom i odnio ih na nasip buduće željezničke pruge. Stvarni datum izgradnje računa se od ožujka 1891., kada je počela izgradnja ceste u gradu Miassu, pokrajina Chelyabinsk.

Iznos preliminarne procjene za tako grandioznu izgradnju bio je tristo pedeset milijuna zlatnih rubalja. Stvarni utrošak sredstava višestruko je povećan.

Stanica Sviyagino nosi ime jednog od čelnika inženjera Nikolaja Sergejeviča Sviyagina Dio tereta namijenjen za izgradnju Transsibirske željeznice isporučen je sjevernom morski put, s ulaskom u ušće rijeke Jenisej. N. V. Morozov, kao hidrolog, sudjelovao je u pružanju smjernica za dvadeset i dva parobroda.

Također je važno napomenuti da je carević Nikolaj Aleksandrovič imenovan na mjesto predsjednika državnog odbora, čije su dužnosti uključivale obvezni nadzor napretka građevinskih radova na Transsibirskoj željeznici. Kada je ruski autokrat tog vremena, Aleksandar III, primijetio ovo imenovanje, izrazio je svoje iznenađenje tako ranom dobi predsjednika državnog odbora, nazvavši svog sina dječakom. U to je vrijeme carević navršio tek treće desetljeće života.

Na što je ministar željeznica Ruskog Carstva, gospodin Sergei Witte, dopustio caru da prigovori: "Ako danas nasljedniku nisu dani tako odgovorni zadaci, on ih nikada neće naučiti izvršavati." Ovakvom odgovoru podanika autokrat Aleksandar Treći nije imao što prigovoriti.

U trećem desetljeću dvadesetog stoljeća diplomati iz Japana sjedili su dan i noć na otvorima vagona, brojeći nadolazeće vojne vlakove. U vezi s tim, cestom su slijedili maskirni vlakovi, koji su predstavljali obične lutke.

Trenutni kapacitet ove ceste, prema stručna procjena, moći će dosegnuti razinu jednaku stotinu milijuna tona godišnjeg prometa tereta.

Vremenski faktor za kontejnerski prijevoz jednak je razdoblju od deset dana, što je tri puta brže u odnosu na pomorske rute. Unatoč tako uvjerljivim pokazateljima, Transsibirska željeznica opslužuje samo dva posto ukupne količine međunarodne trgovine koja se odvija u tom smjeru. Razlog leži u nedostatku velikih i moćnih morske luke u dalekoistočnoj regiji.

Transsib u tom području Daleki istok ima niz željezničkih ogranaka koji se povezuju s postajama Istočne i Nakhodke luke i rta Astafjev.

Najduže rute Transsibirske željeznice započinjale su u Harkovu i Kijevu. Duljina prve rute bila je devet tisuća sedamsto četrnaest kilometara. Indikator faktora vremena dostigao je vrijednost jednaku sedam dana, šest sati i deset minuta. 15. svibnja 2010. ova ruta je skraćena, a navedeni vlakovi voze samo do Ufe. Direktni vagon je nastavio vožnju do krajnjeg odredišta prethodne rute. Godinu dana kasnije ovaj vlak je konačno ukinut. Duljina druge rute od glavnog grada Ukrajine bila je deset tisuća dvjesto pedeset devet kilometara, vrijeme putovanja bilo je sedam dana, devetnaest sati i pedeset minuta. Otkazan u isto vrijeme kada i ruta iz Harkova.

Prema rezultatima iz listopada 2014., jedna od dugih ruta bila je ruta od Pekinga do Moskve i od Vladivostoka do Moskve.

Vlak Rossiya prepoznat je kao najudobniji i najbrži, pokrivajući svoje putovanje od Moskve do Vladivostoka za šest dana, jedan sat i pedeset devet minuta. Indeks Prosječna brzina jednako šezdeset četiri kilometra na sat. Stanica Yaroslavl ruskog glavnog grada može se pohvaliti postavljenim povijesnim stupovima koji označavaju kilometražu cijele rute. Isti stupovi postavljeni su u Vladivostoku i Novosibirsku.

- (Velika sibirska željeznica), željeznica. D. linija Chelyabinsk Omsk Irkutsk Khabarovsk Vladivostok (cca. 7 tisuća km), povezuje europski dio Rusije sa Sibirom i Dalekim istokom. Građena 1891. 1916.; naelektrizirana u značajnoj mjeri.... ...Ruska povijest

- (Velika sibirska željeznica) željeznička linijaČeljabinsk Omsk Irkutsk Habarovsk Vladivostok (cca. 7 tisuća km), povezuje europski dio Rusije sa Sibirom i Dalekim istokom. Sagrađena 1891 1916 ... Veliki enciklopedijski rječnik

Transsibirska željeznica- (Transsibirska željeznica), željeznica koja je omogućila razvoj Sibira i prodor Rusije na istok. Azija. Stranica je započinjala novcem dobivenim od Francuza. zajam 1891., a praktički je dovršen 1904. Zabrinutost koju je to izazvalo u Japanu... ... Svjetska povijest

Velika sibirska željeznica, željeznička linija Čeljabinsk Omsk Irkutsk Habarovsk Vladivostok (oko 7 tisuća km), povezuje europski dio Rusije sa Sibirom i Dalekim istokom. Izgrađena 1891. 1916. * * * TRANSSIBERSKA AUTOCESTA... ... enciklopedijski rječnik

Transsibirska željeznica- Transsibirska željeznica, Velika sibirska željeznica, najveća transkontinentalna dvokolosiječna željeznica koja povezuje središnje regije zemlje sa Sibirom i Dalekim istokom (Moskva Ryazan Syzran … … Rječnik "Geografija Rusije"

Transsibirska željeznica- Najveća svjetska transkontinentalna željeznica ukupne duljine 9332 km (u Amurskoj oblasti duljina je 1104 km). Povezuje zemlje s Dalekim istokom, prolazi kroz cijeli Sibir, što mu je odredilo i naziv: latinski... ... Toponimijski rječnik Amurske regije

Transsibirska željeznica- Rusija. Najveća svjetska transkontinentalna željeznica ukupne dužine 9332 km. Povezuje zemlje s Dalekim istokom, prolazi kroz cijeli Sibir, što mu je odredilo i naziv: latinski trans - “kroz, kroz”... Zemljopisna imena Daleki istok Rusije

Transkontinentalna željeznica d., dvostruki kolosijek u cijelosti. Povezuje europski dio Rusije sa Sibirom i Dalekim istokom rutom: Moskva - Ryazan - Syzran - Samara - ... Geografska enciklopedija

Transsibirska željeznica- Transsibirski majstor al... Ruski pravopisni rječnik

Transsibirska željeznica - … Pravopisni rječnik ruskog jezika

knjige

Transsibirska željeznica. Povijest stvaranja ruske željezničke mreže, Volmar Christian. Knjiga poznatog britanskog novinara Christiana Volmara "Transibirska željeznica. Povijest stvaranja ruske željezničke mreže", autora više od desetak raznih publikacija iz područja…
Transsibirska željeznica Povijest stvaranja ruske željezničke mreže, Volmar K.. Knjiga poznatog britanskog novinara Christiana Volmara "Transibirska željeznica. Povijest stvaranja ruske željezničke mreže", autor preko desetak raznih publikacija iz područja...

“Izdižući se visoko iznad Rusije i gledajući oko nje, možete vidjeti plave i čelične obruče koji vuku zemlju u jednu i veliku silu. Rijeke i životne ceste spajaju i zbližavaju njegove prostore. A ako su rijeke suština Božje kreacije, onda željeznice stvoreno, iako voljom Svevišnjeg, ljudskim umom, voljom i rukama ljudi. A u ovom čudu ljudske kreacije, Transsibirska željeznica najveća je Čovjekova kreacija.”

V. Ganičev, književnik i javna osoba

U 2016. proslavili smo 125 godina od početka službene izgradnje Transsibirske željeznice, koja se izvorno zvala Velika sibirska cesta. Složenost i neviđenost projekta usporediva je samo s ljudskim letom u svemir. No, upravo tako su ga doživljavali suvremenici u vrijeme gradnje - kao strateški, epohalni i grandiozni događaj. Ta je prometna jezgra u biti po prvi put okupila cijelu našu ogromnu državu u jednu cjelinu, čije je prelaženje s kraja na kraj ranije trajalo i po nekoliko mjeseci. Stotine sibirskih naselja udaljenih od bilo kakvih prometnica dobilo je pristup neprekidnoj autocesti, a da ne spominjemo činjenicu da je konačno stvoren kopneni prometni koridor od istočnih morskih luka do središnjih gradova europskog dijela Rusije, koji u cijelosti prolazi kroz teritorij naše zemlja.

Iznenađujuće, čak i danas, kao i prije 125 godina, Transsibirska željeznica ostaje nenadmašan spomenik tehničke misli, marljivog rada i odlučnosti - ona je najduža (9298,2 km) dvokolosiječna pruga na svijetu, te je u potpunosti elektrificirana, a na nekim dionicama trase po njoj prometuju vlakovi u istim vremenskim intervalima kao i u gradskom metrou. Za ove i mnoge druge pokazatelje s pravom je uvršten u Guinnessovu knjigu rekorda.

Kroz koje ruske gradove prolazi Transsibirska željeznica?

Što je Transsibirska željeznica? Ovo je najveća željeznica u Euroaziji, koja je smanjila vrijeme putovanja od Vladivostoka do Moskve na 6 dana. Prolazi (povijesni put) kroz Ryazan, Samara, Ufa, Zlatoust, Miass, Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk, Omsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk i Vladivostok te tako povezuje zapadne, sjeverne i južne luke Rusije, kao i željezničke izlaze prema Europi (Sankt Peterburg, Murmansk, Novorosijsk) s pacifičkim lukama i željezničkim izlazima prema Aziji (Vladivostok, Nahodka, Zabajkalsk).

Danas je Transsibirska željeznica uvjetno četiri grane:

Izravno povijesna ruta (crvena linija na karti) - s gore navedenim gradovima.
Bajkalsko-amurska magistrala(zelena linija): Taishet - Bratsk - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
Sjeverna ruta (plava linija): Moskva - Jaroslavlj - Kirov - Perm - Tjumenj - Krasnojarsk - Taishet- a zatim prijelaz na Bajkalsko-Amursku magistralu.
Južna ruta (crna linija prikazuje dio Južne rute gdje se razlikuje od ostalih ruta): Tyumen - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet.

Povijest izgradnje transsibirske željeznice

Povijesno gledano, Transsibirska željeznica bila je samo istočni dio autoceste od Južnog Urala do Vladivostoka. Upravo je ta dionica, duga oko 7000 km, građena od 1891. do 1916. godine. Veliki građevinski poduhvat bio je začeto pod Aleksandrom III. koji je naredio svom nasljedniku da ga oživi "... da započne izgradnju kontinuirane željeznice preko cijelog Sibira, s ciljem povezivanja bogatih darova prirode sibirskih regija s mrežom unutarnjih željezničkih komunikacija."

Godine 1891. budući prijestolonasljednik Nikolaj II osobno je dovezao prva kolica balasta u tlo buduće ceste i sudjelovao u polaganju prvog kamena željezničke stanice u Vladivostoku.

Samo 10 godina kasnije (samo razmislite o tome!) svi željeznički kolosijeci, osim dionica na prijelazima rijeka, već su bili spremni i započeo je prijevoz robe i putnika. To je u prosjeku su radnici položili 700 km godišnje, ili 1,9 km dnevno! Ali uvjeti rada bili su najteži - cesta je bila postavljena u divljini, kroz šume, vododerine, stijene, duboke sibirske rijeke, močvare i meko tlo, a infrastrukture za opskrbu materijalima zapravo nije bilo. Istodobno, graditelji su bili ograničeni u sredstvima, a jedan od primarnih zadataka inženjera bio je zadatak štednje.

S tim u vezi, nemoguće je ne reći nešto više o samim talentiranim inženjerima, zahvaljujući kojima je ovaj projekt postao moguć, unatoč bilo kakvim klimatskim i financijskim ograničenjima. Zanimanje željezničkog inženjera bilo je jedno od najprestižnijih u predrevolucionarna Rusija, jer je na ovom području u to vrijeme utjelovljena sva najnaprednija dostignuća znanstvenog i tehnološkog napretka. Danas bismo možda mogli povući analogiju s IT-om, robotikom i nanomaterijalima...

Ali vratimo se u prošlost. Institut Korpusa željezničkih inženjera, osnovan 1809., omogućio je obrazovanje takve klase da predmetni projekti njegovi su učenici mogli odmah graditi bez ikakvih ispravaka i dopuna – toliko su bili provjereni, detaljni i tehnički sposobni. Sam car Nikolaj I je rekao: "Mi smo inženjeri", što znači da su se u ovoj specijalnosti najpotpunije očitovale sve kreativne i analitičke kvalitete ruskog naroda. I mora se priznati da su ti ljudi doista časno ispunili svoju profesionalnu dužnost (a možda i premašili) i utjelovili najluđe težnje svojih suvremenika - Transsibirska željeznica ostat će vječni spomenik njihovim talentima.

"Postavio sam most preko rijeke Jenisej sa sigurnosnom rezervom od 52 puta, tako da me Bog i potomci nikada ne bi uvrijedili."

Evgeny Knorre, inženjer građevinarstva

Od 1901. do 1916. godine obavljaju se samo pomoćni radovi - na izgradnji mostova i raznih inženjerskih objekata. Međutim, njihov volumen nije ništa manje impresivan od duljine kreveta šine. Samo u početnoj fazi na Transsibirskoj željeznici izgrađeno je 87 velikih kolodvora i lokomotivskih depoa, više od 1800 malih kolodvora i stajališta te oko 11 tisuća inženjerskih objekata: mostovi, tuneli, propusti, bokobrani.

Prije točno 100 godina - godine 1916(dakle, tijekom Prvog svjetskog rata i potpunog nedostatka financijskih i ljudskih resursa), najsloženiji mostni prijelaz preko Amura ipak je pušten u promet. Od ovog trenutka počinje odbrojavanje neprekidnog željezničkog prometa cijelom dužinom Transsibirske željeznice, stoga se smatra datumom konačnog završetka građenja.

Car je shvatio da je dovršena dionica Transsibirske željeznice samo početak velikog razvoja prometne infrastrukture u zemlji. Uostalom, jednom granom jednostavno je nemoguće pokriti sve ključne točke. Ostavljeni su po strani rudnici zlata u oblasti Bodaibo, kao i glavna vodena arterija Sibira - rijeka Lena... Planovi za izgradnju novog kraka u Carska Rusija nije bilo suđeno da se ostvari zbog rata i revolucije. Na ovaj ili onaj način, projekt je još uvijek implementiran pod imenom BAM (Bajkalsko-Amurska magistrala) već pod Sovjetska vlast. Ovaj građevinski pothvat 20. stoljeća zaslužuje posebnu studiju - sada samo obratimo pozornost na činjenicu da se on logično nastavlja na Transsibirsku željeznicu i danas je s njom jedinstvena cjelina.

Sada Transsibirska ruta završava u Vladivostoku, ali u bliskoj budućnosti postoje planovi za izgradnju mosta ili tunela do Sahalina. Odobren je i veliki plan modernizacije Transsibirske željeznice i BAM-a za naredne godine. Tako će ukupna investicija u projekt do 2018. biti 560 milijardi rubalja. To uključuje izgradnju željezničke pruge do Magadana i Beringovog prolaza. Započeli su radovi na rekonstrukciji Transkorejske željeznice s njezinim pristupom Transsibirskoj željeznici i transformacijom potonje u glavni prometni koridor.

To je to - Carstvo su zamijenili Sovjeti, prošli su ratovi, revolucije, krize, a ono je već naslijedilo svoje dosadašnje tekovine Ruska Federacija. Tri različita načina života, a Veliki put nastavlja živjeti i razvijati se bez obzira koja ideologija u određenom trenutku postavi vektor – i to je još jedna potvrda njegovog trajnog civilizacijskog značaja.

Zanimljivosti o Transsibirskoj željeznici 1

Prve parne lokomotive u Rusiji zvale su se parni brodovi

Ukupna duljina željeznica do 1865. godine - u vrijeme uspostave Ministarstva komunikacija - nije prelazila 3 tisuće km.
Tijekom 40 predrevolucionarnih godina u zemlji je izgrađeno 81 tisuća kilometara željeznica, a od 1920. do 1960. godine - 44 tisuće kilometara. Više od polovice glavnih kolosijeka kojima trenutno raspolaže RJSC Ruske željeznice kraljevsko su nasljeđe.
Ideja o izgradnji transsibirske željeznice imala je protivnike koji su je nazivali ludošću i prijevarom. Dvije godine prije početka izgradnje, ministar unutarnjih poslova Ivan Durnovo tvrdio je da bi stvaranje Transsibirske željeznice dovelo do masovnog preseljenja seljaka u Sibir, a u unutarnjim pokrajinama bi došlo do nedostatka radnika.
"Prvo što treba očekivati od ceste je priljev raznih prevaranata, obrtnika i trgovaca, tada će se pojaviti kupci, cijene će rasti, pokrajina će biti preplavljena strancima, praćenje očuvanja reda postat će nemoguće", guverner Tobolska zabrinuti.
Godine 1890. Anton Čehov je tri mjeseca putovao iz Moskve na Sahalin.
Inicijatori stvaranja Transsibirske željeznice bili su inspirirani primjerom tada najduže željezničke pruge Union Pacific od Omahe do San Francisca, koja je puštena u promet 1870. godine i također udahnula život malorazvijenim krajevima. Ali duljina Union Pacifica bila je 2974 km, a Transsibirske željeznice - 7528 km (zajedno s dionicom od Moskve do Miasa - 9298,2 km). Zajedno s odvojcima položeno je 12.390 km kolosijeka.

Trošak Transsibirske željeznice je 1 milijarda 455 milijuna rubalja (oko 25 milijardi modernih dolara).
Redoviti promet započeo je 14. srpnja 1903., ali od Chite do Vladivostoka vlakovi nisu vozili nedovršenom Transsibirskom željeznicom, već Kineskom istočnom željeznicom kroz Mandžuriju.
Isprva je postojala praznina u Transsibirskoj željeznici: vlakovi su prelazili Bajkal na trajektima, a zimi su tračnice bile položene na led. Dana 20. listopada 1905. godine puštena je u promet Krugobajkalska cesta, duga 260 km s 39 tunela.
Istovremeno je u Irkutsku otkriven spomenik Aleksandru III. u obliku željezničkog konduktera, te na stanici Slyudyanka - jedinoj stanici na svijetu izgrađenoj u potpunosti od mramora.

Na izgradnji Transsibirske željeznice bilo je zaposleno do 20 tisuća radnika. Iz političkih razloga kineski i korejski gastarbajteri nisu bili uključeni. Uvjerenje, rašireno u sovjetsko doba, da su cestu sagradili osuđenici je mit.
Najplaćeniji radnici, mostograditelji-zakivači, dobivali su rubalj za svaku zakovicu i u smjeni su zakucavali sedam zakovica. Prekoračenje plana nije bilo dopušteno kako kvaliteta ne bi patila.

Dio tereta za izgradnju isporučen je Sjevernim morskim putem. Hidrolog Nikolaj Morozov vodio je 22 parobroda od Murmanska do ušća Jeniseja.
Gradnja Amurskog mosta trajala je tri godine. Brod koji je prevozio čelične raspone iz Odese je potopljen Indijski ocean njemačke podmornice, pa su se radovi otegnuli 11 mjeseci.
Na mjestu Amur izgrađen je prvi tunel na svijetu u permafrostu.
Parne lokomotive, vagoni i model mosta preko Jeniseja od 27 aršina postali su vrhunac Svjetske izložbe u Parizu 1900. godine i tamo su dobili Grand Prix. Francuski novinari nazvali su Transsibirsku željeznicu "kičmom ruskog diva" i "velikim nastavkom ere velikih geografskih otkrića".

Putnici 1. razreda imali su salonski vagon s knjižnicom i klavirom, kupaonice i teretanu. Vagoni, ukrašeni mahagonijem, broncom i baršunom, sada su izloženi u Željezničkom muzeju u Sankt Peterburgu.
U 1930-ima japanski diplomati koji su putovali Transsibirskom željeznicom u Europu i natrag danima su se izmjenjivali u brojanju nadolazećih vojnih vlakova, pa su usput bile posebno poslane mnoge lutke.
Elektrifikacija Transsibirske željeznice u potpunosti je dovršena 2002. godine.
Kapacitet ceste, prema procjenama stručnjaka, može doseći 100 milijuna tona tereta godišnje.
Vrijeme isporuke kontejnera s Dalekog istoka u Europu željeznicom je u prosjeku 10 dana, otprilike tri puta brže nego morem.

Rezultati: Transsib je ponos zemlje

Izgradnja Transsibirske željeznice smatra se izuzetnim događajem u povijesti ne samo inženjerstva, već i civilizacije u cjelini. Godine 1904. časopis Scientific American proglasio je ovu prometnu rutu najistaknutijim tehničkim dostignućem prijelaza stoljeća. Sjajno Sibirski način do danas drži primat po dužini, broju stanica i tempu izgradnje među svim željeznicama svijeta.

Tijekom izgradnje, stotine rješenja stavljeno je u praksu “po prvi put”: više od 1000 njih je službeno patentirano. Dakle, tamo su prvi put izgrađene poboljšane autoceste sa šljunčanim podlogama, a tamo su prvi put izgrađeni tuneli u permafrost tlu...

Neometana komunikacija, mogućnost rada u bilo kojem vremenski uvjeti, velika brzina, kao i značajke geografska lokacija naša zemlja, sa svojom golemom širinom i tisućama kilometara prijelaza između velikih gradova i baza resursa, dovela je do činjenice da je odmah nakon završetka Transsibirske željeznice željeznica postala glavni promet zemlje.

I sama Transsibirska željeznica, kao najveća euroazijska prometna arterija, dala je neprocjenjiv doprinos jačanju geopolitičke moći rusko carstvo i općenito njezini nasljednici na svjetskoj sceni.

Poznate su riječi Mihaila Lomonosova da će se bogatstvo Rusije povećati kroz Sibir. Manje je poznato da je bogatstvo samog Sibira raslo... željeznicom. Izgradnja velike sibirske ceste poslužila je kao snažan poticaj za razvoj industrije i cjelokupnog gospodarstva istoka zemlje.

DO kraj 19. stoljeća stoljeća u Rusiji je sazrijevala i jačala ideja o izgradnji transsibirske željeznice. Car Aleksandar III naredio je započeti potrebna istraživanja i raspraviti trasu buduće ceste u Odboru ministara.

U veljači 1891. izdan je dekret o izgradnji "neprekidne željeznice preko cijelog Sibira" od Čeljabinska do Vladivostoka. Njegova izgradnja proglašena je “velikim nacionalnim djelom”. Autocesta je bila podijeljena na sedam cesta: Zapadno-Sibirsku, Srednje-Sibirsku, Okobajkalsku, Transbajkalsku, Amursku, Sjevernu Usuriju i Južnu Usuriju. Kasnije se pojavila Kineska istočna željeznica (CER).

Dana 19. svibnja 1891. u Vladivostoku je započela izgradnja Transsibirske željeznice. Za sva građevinska pitanja bila su zadužena: Direkcija za izgradnju sibirskih željeznica, Inženjerski savjet Ministarstva željeznica i Komisija za mostove. U veljači 1894. počeo je s radom Komitet Sibirskih željeznica, u kojem su, prema želji Aleksandra III, predsjedavali ministri raznih resora, pa su stoga odluke Komiteta "imale značenje zakona".

Sve je bilo podređeno zadaći da se u što kraćem vremenu osigura prolaz do Tihog oceana.

Graditelji su postigli rekordnu brzinu polaganja tračnica - 642 milje godišnje, što je bilo jedan i pol puta brže nego na kanadskoj pacifičkoj željeznici, nedavno izgrađenoj u Americi. Transsibirska željeznica izgrađena je kao jednokolosiječna pruga.

Godine 1894. željeznica je dovedena u Omsk, 1898. - u Irkutsk. Željeznički promet cijelom dužinom Transsibirske željeznice prvi put je otvoren 1901. godine. Po ukupna dužina- 7416 km - cesta nije imala premca. Suvremenici su uspoređivali otkriće Transsibirske željeznice s Kolumbovim otkrićem Amerike. Organizatori Svjetske izložbe u Parizu 1900. dodijelili su "Grand Prix" Komitetu sibirske željeznice i Rusko ministarstvoŽeljeznice za realizaciju izvanrednog građevinskog projekta i ogroman posao u istraživanju Sibira i Dalekog istoka.

Podsjetimo, na glavnu je prugu isporučeno preko 1,5 tisuća parnih lokomotiva i više od 30 tisuća automobila. Njihova proizvodnja omogućila je potpuno punjenje tvornica u europskom dijelu Rusije narudžbama. Željeznica je s radionicama za popravak lokomotiva i automobila postala najveće i tehnički najopremljenije industrijsko i prometno poduzeće u Sibiru.

Transsibirska željeznica dovela je do oživljavanja trgovine na golemim područjima. Cesta, položena od zapada prema istoku, prelazila je Tobol, Irtiš, Ob i Jenisej. Pokazalo se da su glavne sibirske rijeke vezan prijatelj s prijateljem i pretvorio u udoban vodeni putovi za prijevoz robe. Izgradnja željeznice pridonijela je razvoju rudarstva zlata i nastanku industrije ugljena u Sibiru, otvoreni su rudnici u Čeremhovu i drugim mjestima. 17 godina (od 1900. do 1917.) vadi ugljen u Istočni Sibir porastao s 5 milijuna na 115 milijuna puda i nastavio rasti.

Svjetska praksa još nije vidjela izgradnju željeznice takvog razmjera, izvedenu u tako teškim uvjetima. prirodni uvjeti i unutar takvog vremenskog okvira.

Veliki razvoj Dalekog istoka i naglo povećan teretni promet prema Tihom oceanu zahtijevali su izgradnju drugog kolosijeka na Transsibirskoj željeznici. Tome je prethodilo temeljito inženjersko, ekonomsko i tehničko proučavanje mnogih pitanja. Početno povećanje propusnosti postignuto je pomoću uređaja velika količina sporedne kolosijeke između stanica. Posebna pažnja posvećena je obnovi planinskih područja.

U listopadu 1904. donesena je odluka o izgradnji druge glavne rute na Transsibirskoj željeznici. Načela i tehničke uvjete rekonstrukcije razvio je inženjer N.P. Posebno veliki radovi na polaganju drugog kolosijeka i rekonstrukciji planinskih dionica izvedeni su 1907.-1910.

U Sovjetsko vrijeme Mnogo je učinjeno na Transsibirskoj željeznici kako bi se ona tehnički rekonstruirala, što omogućuje da se uspješno nosi sa značajnim prijevozom nacionalnih gospodarskih dobara.

Danas se potomci sa zahvalnošću sjećaju graditelja Velike sibirske željeznice.

Yulian TOLSTOV, član uprave VOLZD-a

Vijeće ministara Rusije podijelilo je izgradnju Transsibirske željeznice u tri faze prema vremenu izgradnje. Ovo je najzanimljivija karta prve etape Velikog puta: Čeljabinsk - Ob (1418 km) i Ob - Irkutsk (1818 km). Uz glavne postaje, na karti su prikazani, po mišljenju sastavljača, najkarakterističniji detalji trase.

U veljači 1891. izdan je dekret o izgradnji "neprekidne željeznice preko cijelog Sibira" od Čeljabinska do Vladivostoka. Njegova izgradnja proglašena je “velikim nacionalnim djelom”. Tako je postaja Čeljabinsk u pokrajini Orenburg postala polazna točka prve etape Transsibirske željeznice – Zapadnosibirske željeznice.

Sibirska željeznica izgrađena je prema pojednostavljenim građevinskim standardima, koje je odobrio Nikolaj II. Dopušteno je uzimati širinu korita na vrhu do 5,26 m umjesto 6,1 m. Slični ustupci bili su dopušteni u odnosu na debljinu sloja balasta itd. Samo su čudesni mostovi građeni u skladu s normama i pravilima. .

Stanica igračaka na stanici Oyash Zapadnosibirske željeznice imala je izrezbarene ukrase koje su svi prolaznici dugo pamtili. Stanica se nalazi na potezu Novonikolaevsk - Yurga, desno na peronu nalazi se karakterističan znak vremena - kerozinska lampa za rasvjetu.

Transbajkalska željeznica. Polu-vojarna na Turinskoj litici, na 753. versti.

U poluvojarni je, prema propisima željezničke službe, stanovao vođa artela i njegov artel (brigada željezničara), koji su bili odgovorni za određenu dionicu pruge.

Godine 1896. dovršena je prva dionica Zapadnosibirske ceste – izgrađen je most preko Irtiša i stanica u Omsku. Stanica je izgrađena u sibirskom stilu, od kamena i prilično udobna. Po svemu sudeći, ovo je bila najuspješnija postaja na cesti. Stanica Omsk brzo je rasla, promet se iz dana u dan stalno povećavao.

Stanica Ob (Novonikolaevsk, Novosibirsk) osnovana je 1894. na desnoj obali Ob. Postaje su dodijeljene III razred, a na njemu je izgrađena skromna standardna drvena stanica za 18 tisuća rubalja.

Ubrzo je ovdje nastalo naselje koje je s godinama postalo najveće u Zapadni Sibir grad i moćno željezničko čvorište cestovne mreže.

Koliba graditelja autoputa u jednom od autoputskih sela. Bolan, tužan prizor - neka vrsta jadnog izgleda stana, koji vjerojatno neće zaštititi od kiše, a posebno od oštre sibirske hladnoće. Ali tako se živjelo i sa sjekirom i vatrom, mukotrpnim radom svladavalo kilometre puta u šumi.

Na stanici Taiga na Središnjoj sibirskoj željeznici bilo je za ono vrijeme veliko skladište lokomotiva, ponekad se tamo okretalo i do 60 lokomotiva. Nakon otkrića nalazišta ugljena postaja postaje glavna točka za slanje ugljena ne samo Transsibirskoj željeznici.

Most preko Jeniseja nazvan je mostom stoljeća, jer je bio prvi u Rusiji i drugi na euroazijskom kontinentu po rasponima - 145 m, projektirao ga je inženjer L. D. Proskuryakov. Most je izgrađen u kratkom vremenu: 1896.-1899. Bitno je da su rasponi bili lakši od sličnih na drugim mostovima, bez gubitka čvrstoće.

Prvi vlak za Irkutsk stigao je iz Krasnojarska 16. kolovoza 1898. godine. Prekriven zelenilom i zastavama, “Prvi sibirski vlak posebne namjene”, koji je izgledao poput božićnog drvca, polako se približavao postaji u 12 sati, zasjenjen križem mjesnog nadbiskupa. Na Hangaru se oglasio zvižduk lokomotive!

Stanica Irkutsk (1899) nalazi se na lijevoj obali Angare, u predgrađu Glazova. Mjesto za stanicu odabrala je “Komisija za ispitivanje izgradnje Sibirske željeznice” na čelu s poznatim inženjerom N.P.Petrovom. Stanica je imala značajan razvoj kolosijeka, veliki depo, iza kojeg je vidljiv bijeli toranj stanice Irkutsk.

Na 1091. versti od Irkutska, u blizini kozačkog sela Kaidalovskaya, nalazio se takozvani "kineski prijelaz" (danas stanica Tarskaya). Od ovog sporednog kolosijeka krak je skrenuo prema granici, kako bi povezao Mandžuriju s Kineskom istočnom željeznicom (CER).

Nakon Apple Ridgea, iza stanice Ingoda, široko se prostire stanica Chita, veliko željezničko čvorište. Grad je osnovan na rijeci Chitinka 1653. godine kozački poglavica Beketov. Željeznica je u ove krajeve stigla u srpnju 1900. godine.

Karakterističan krajolik Transsibirske željeznice: među stoljetnom tajgom, strmim stijenama, usječena je trasa i položena čelična staza. U blizini je vijugava seoska cesta - može se voziti samo uz prugu. Ovo je mjesto u blizini rijeke Kruchina, koja se ulijeva u Ingodu u blizini Chite.

Dana 19. svibnja 1896. u Vladivostoku je postavljen kamen temeljac ceste Ussuriysk, prve veze Transsibirske željeznice s Tihim oceanom. Na ceremoniji je sudjelovao prijestolonasljednik, budući car Nikolaj II. Ova je stanica izgrađena 1894. (arhitekt E. Bazilevsky).

Izvor

Set razglednica “Izgradnja Transsibirske željeznice”, izdavačka kuća “Zheleznodorozhnoe Delo”, Moskva, 2001.

“Izdižući se visoko iznad Rusije i gledajući oko nje, možete vidjeti plave i čelične obruče koji vuku zemlju u jednu i veliku silu. Rijeke i životne ceste spajaju i zbližavaju njegove prostore. I ako su rijeke suština Božjeg stvaranja, onda je željeznica nastala, doduše voljom Svevišnjeg, ljudskim umom, voljom i rukama ljudi. A u ovom čudu ljudske kreacije, Transsibirska željeznica najveća je Čovjekova kreacija.”

V. Ganičev, književnik i javna osoba

Kroz koje ruske gradove prolazi Transsibirska željeznica?

Danas je Transsibirska željeznica uvjetno četiri grane:

Izravno povijesna ruta (crvena linija na karti) - s gore navedenim gradovima.
Bajkalsko-amurska magistrala (zelena linija): Taishet - Bratsk - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
Sjeverna ruta (plava linija): Moskva - Jaroslavlj - Kirov - Perm - Tjumenj - Krasnojarsk - Taishet- a zatim prijelaz na Bajkalsko-Amursku magistralu.
Južna ruta (crna linija prikazuje dio Južne rute gdje se razlikuje od ostalih ruta): Tyumen - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet.

Povijest izgradnje transsibirske željeznice

Godine 1891. budući prijestolonasljednik Nikolaj II osobno je dovezao prva kolica balasta u tlo buduće ceste i sudjelovao u polaganju prvog kamena željezničke stanice u Vladivostoku.

S tim u vezi, nemoguće je ne reći nešto više o samim talentiranim inženjerima, zahvaljujući kojima je ovaj projekt postao moguć, unatoč bilo kakvim klimatskim i financijskim ograničenjima. Zanimanje željezničkog inženjera bilo je jedno od najprestižnijih u predrevolucionarnoj Rusiji, jer su na tom području u to vrijeme implementirani svi najnapredniji razvoji znanstvenog i tehnološkog napretka. Danas bismo možda mogli povući analogiju s IT-om, robotikom i nanomaterijalima...

Ali vratimo se u prošlost. Institut Korpusa željezničkih inženjera, osnovan 1809. godine, pružao je obrazovanje takve klase da su se predmetni projekti njegovih studenata mogli odmah izraditi bez ikakvih ispravaka i dopuna - bili su toliko provjereni, detaljni i tehnički kompetentni. Sam car Nikolaj I je rekao: "Mi smo inženjeri", što znači da su se u ovoj specijalnosti najpotpunije očitovale sve kreativne i analitičke kvalitete ruskog naroda. I mora se priznati da su ti ljudi doista časno ispunili svoju profesionalnu dužnost (a možda i premašili) i utjelovili najluđe težnje svojih suvremenika - Transsibirska željeznica ostat će vječni spomenik njihovim talentima.

"Postavio sam most preko rijeke Jenisej sa sigurnosnom rezervom od 52 puta, tako da me Bog i potomci nikada ne bi uvrijedili."

Evgeny Knorre, inženjer građevinarstva

Car je shvatio da je dovršena dionica Transsibirske željeznice samo početak velikog razvoja prometne infrastrukture u zemlji. Uostalom, jednom granom jednostavno je nemoguće pokriti sve ključne točke. Po strani su ostali rudnici zlata u oblasti Bodaibo, kao i glavna vodena arterija Sibira - rijeka Lena... Planovima za izgradnju novog kraka u carskoj Rusiji nije bilo suđeno da se ostvare zbog rata i revolucije . Na ovaj ili onaj način, projekt se još uvijek provodio pod imenom BAM (Bajkalsko-amurska magistrala) već pod sovjetskom vlašću. Ovaj građevinski pothvat 20. stoljeća zaslužuje posebnu studiju - sada samo obratimo pozornost na činjenicu da se on logično nastavlja na Transsibirsku željeznicu i danas je s njom jedinstvena cjelina.

To je to – Carstvo su zamijenili Sovjeti, prošli su ratovi, revolucije, krize, a Ruska Federacija naslijedila je njezina dosadašnja postignuća. Tri različita načina života, a Veliki put nastavlja živjeti i razvijati se bez obzira koja ideologija u određenom trenutku postavi vektor – i to je još jedna potvrda njegovog trajnog civilizacijskog značaja.

Zanimljivosti o Transsibirskoj željeznici 1

Prve parne lokomotive u Rusiji zvale su se parni brodovi

Ukupna duljina željeznica do 1865. godine - u vrijeme uspostave Ministarstva komunikacija - nije prelazila 3 tisuće km.
Tijekom 40 predrevolucionarnih godina u zemlji je izgrađeno 81 tisuća kilometara željeznica, a od 1920. do 1960. godine - 44 tisuće kilometara. Više od polovice glavnih kolosijeka kojima trenutno raspolaže RJSC Ruske željeznice kraljevsko su nasljeđe.
Ideja o izgradnji transsibirske željeznice imala je protivnike koji su je nazivali ludošću i prijevarom. Dvije godine prije početka izgradnje, ministar unutarnjih poslova Ivan Durnovo tvrdio je da bi stvaranje Transsibirske željeznice dovelo do masovnog preseljenja seljaka u Sibir, a u unutarnjim pokrajinama bi došlo do nedostatka radnika.
"Prvo što treba očekivati od ceste je priljev raznih prevaranata, obrtnika i trgovaca, tada će se pojaviti kupci, cijene će rasti, pokrajina će biti preplavljena strancima, praćenje očuvanja reda postat će nemoguće", guverner Tobolska zabrinuti.
Godine 1890. Anton Čehov je tri mjeseca putovao iz Moskve na Sahalin.
Inicijatori stvaranja Transsibirske željeznice bili su inspirirani primjerom tada najduže željezničke pruge Union Pacific od Omahe do San Francisca, koja je puštena u promet 1870. godine i također udahnula život malorazvijenim krajevima. Ali duljina Union Pacifica bila je 2974 km, a Transsibirske željeznice - 7528 km (zajedno s dionicom od Moskve do Miasa - 9298,2 km). Zajedno s odvojcima položeno je 12.390 km kolosijeka.

Trošak Transsibirske željeznice je 1 milijarda 455 milijuna rubalja (oko 25 milijardi modernih dolara).
Redoviti promet započeo je 14. srpnja 1903., ali od Chite do Vladivostoka vlakovi nisu vozili nedovršenom Transsibirskom željeznicom, već Kineskom istočnom željeznicom kroz Mandžuriju.
Isprva je postojala praznina u Transsibirskoj željeznici: vlakovi su prelazili Bajkal na trajektima, a zimi su tračnice bile položene na led. Dana 20. listopada 1905. godine puštena je u promet Krugobajkalska cesta, duga 260 km s 39 tunela.
Istovremeno je u Irkutsku otkriven spomenik Aleksandru III. u obliku željezničkog konduktera, te na stanici Slyudyanka - jedinoj stanici na svijetu izgrađenoj u potpunosti od mramora.

Na izgradnji Transsibirske željeznice bilo je zaposleno do 20 tisuća radnika. Iz političkih razloga kineski i korejski gastarbajteri nisu bili uključeni. Uvjerenje, rašireno u sovjetsko doba, da su cestu sagradili osuđenici je mit.
Najplaćeniji radnici, mostograditelji-zakivači, dobivali su rubalj za svaku zakovicu i u smjeni su zakucavali sedam zakovica. Prekoračenje plana nije bilo dopušteno kako kvaliteta ne bi patila.

Dio tereta za izgradnju isporučen je Sjevernim morskim putem. Hidrolog Nikolaj Morozov vodio je 22 parobroda od Murmanska do ušća Jeniseja.
Gradnja Amurskog mosta trajala je tri godine. Brod koji je prevozio čelične raspone iz Odese potopila je njemačka podmornica u Indijskom oceanu, pa su radovi odgođeni 11 mjeseci.
Na mjestu Amur izgrađen je prvi tunel na svijetu u permafrostu.
Parne lokomotive, vagoni i model mosta preko Jeniseja od 27 aršina postali su vrhunac Svjetske izložbe u Parizu 1900. godine i tamo su dobili Grand Prix. Francuski novinari nazvali su Transsibirsku željeznicu "kičmom ruskog diva" i "velikim nastavkom ere velikih geografskih otkrića".

Putnici 1. razreda imali su salonski vagon s knjižnicom i klavirom, kupaonice i teretanu. Vagoni, ukrašeni mahagonijem, broncom i baršunom, sada su izloženi u Željezničkom muzeju u Sankt Peterburgu.
U 1930-ima japanski diplomati koji su putovali Transsibirskom željeznicom u Europu i natrag danima su se izmjenjivali u brojanju nadolazećih vojnih vlakova, pa su usput bile posebno poslane mnoge lutke.
Elektrifikacija Transsibirske željeznice u potpunosti je dovršena 2002. godine.
Kapacitet ceste, prema procjenama stručnjaka, može doseći 100 milijuna tona tereta godišnje.
Vrijeme isporuke kontejnera s Dalekog istoka u Europu željeznicom je u prosjeku 10 dana, otprilike tri puta brže nego morem.

Rezultati: Transsib je ponos zemlje

Izgradnja Transsibirske željeznice smatra se izuzetnim događajem u povijesti ne samo inženjerstva, već i civilizacije u cjelini. Godine 1904. časopis Scientific American proglasio je ovu prometnu rutu najistaknutijim tehničkim dostignućem prijelaza stoljeća. Velika sibirska cesta do danas drži dlan po duljini, broju stanica i tempu izgradnje među svim željeznicama svijeta.

Neprekidna komunikacija, sposobnost djelovanja u svim vremenskim uvjetima, velika brzina, kao i osobitosti geografskog položaja naše zemlje, s njenom ogromnom širinom i tisućama kilometara prijelaza između velikih gradova i baza resursa, doveli su do činjenice da je odmah nakon završetka izgradnje transsibirske željeznice, željeznice su postale glavni transportni promet zemalja.

A sama Transsibirska željeznica, kao najveća euroazijska prometna arterija, dala je neprocjenjiv doprinos jačanju geopolitičke moći Ruskog Carstva i njegovih nasljednika na svjetskoj sceni u cjelini.