시베리아횡단철도(Trans-Siberian Railway)는 러시아의 철도 중추를 가리킨다. 시베리아횡단철도 건설은 왜 필요했나?

동시대 사람들은 시베리아 횡단 철도를 인류 정신의 위대하고 중요한 업적 중 하나로 불렀으며, 이 건설된 구조물을 수에즈 운하나 크리스토퍼 콜럼버스가 아메리카 대륙을 발견한 것과 같은 수준에 놓았습니다.

우리 동시대 역사가인 알렉산더 고리야닌(Alexander Goryanin)은 러시아인들이 우리 행성 지구에서 최초로 발사된 인공위성만큼 그들이 건설한 시베리아 횡단 철도를 자랑스러워한다고 주장합니다.

전체 시베리아 횡단 철도의 길이는 9288.2km이며 동시에 러시아의 수도와 다음을 연결합니다. 주요 도시시베리아 및 극동 지역. 전 세계적으로 가장 긴 도로 중 하나로 간주됩니다. 트랙의 가장 높은 지점은 해발 고도 1,40m의 Yablonovy Pass에 있습니다. 또한 전체 노선의 전기화 완료는 21세기인 2002년에야 완료되었다는 점에 유의해야 합니다.

건설의 역사

시베리아 횡단 철도의 역사는 18세기 말부터 시작됩니다. 1891년 3월 29일, 러시아 황제 알렉산더 3세가 운행 개시에 관한 법령에 서명했습니다. 건설 작업, 대시베리아 도로 건설에 관한 것입니다. 이것은 원래 문서에서 시베리아 횡단 철도에 부여된 이름입니다.

도로 건립 100주년을 기념하는 성대한 축하 행사는 없었습니다. 소련과 같은 국가가 더 이상 존재하지 않는 시베리아 횡단 철도 운영 기간이 시작된 지 100년 후인 1991년을 기억한다면 그 이유는 다를 수 있습니다. 아니다 최고의 해다음 시간이있었습니다. 그 나라는 이제 자본주의를 건설하려고 노력하고 있었지만, 대부분의 사람들을 위해 경제 시스템, 기본적으로 그녀의 짐승 같은 미소를 보여주었습니다.

사회에서 이 철도의 존재는 철학적 세계관으로 다루어졌습니다. 존재하고 작동하며 모든 것이 괜찮으며 동시에 사람들은 어떤 감정도 나타내지 않았습니다.

시베리아 횡단 철도의 공식적인 탄생일은 율리우스력에 따르면 1903년 7월 1일로 간주됩니다. 러시아는 1918년에 그레고리력으로 바꾸었습니다. 시베리아 횡단 철도를 따라 열차가 이동하는 경우, 그 중 첫 번째 열차는 19세기 중반으로 거슬러 올라갑니다.

Transsib 지도의 톰스크

시베리아 횡단 철도의 전체 역사에는 다양한 일화적이고 그다지 웃기지 않은 사례가 많이 있습니다. 1896년 7월 어느 날, 먼 곳에서 톰스크의 마을 사람들은 기관차의 휘파람 소리를 들었습니다. 그러나 아직 존재하지 않는 톰스크 기차역에서는 소리가 나지 않았지만 톰스크 남쪽을 달리는 고속도로에서는 들렸습니다. 이 모든 것은 지방의 중요한 도시에서 Tomsk가 지방 도시, 그리고 젊은 여성들은 평범한 지방 주민이 될 것입니다. 실제로 시베리아 횡단 노선이 지방 도시 남쪽에 깔린 이유는 경제적인 문제 때문이었다.

선로가 톰스크를 통과하게 되면 철도는 86마일이나 더 길어지며 이는 91,744km가 됩니다. 지역 지형의 복잡성과 모든 화물을 철도로 직접 운송할 수 있다는 사실을 고려하여 통치자는 도시 대중과 상인이 적극적으로 반대했지만 선로 부설은 톰스크 남쪽에서 수행하기로 결정했습니다. 결정. 1910년에 마을 사람들은 당시 총리 표트르 스톨리핀에게 청원서를 제출했습니다. 알타이 철도와의 연결을 시작으로 이 문제를 해결하기 위한 몇 가지 계획이 있었고 크라스누핌스크에서 토볼스크 시를 거쳐 우랄 지역에서 선로를 건설하겠다는 또 다른 제안이 나타났습니다. 러시아 전역이 화염에 휩싸였던 기간 동안 남북 전쟁, 이 문제는 젊은 사회주의 공화국 정부의 의제에서 제거되지 않았습니다.

톰스크의 마을 사람들이 러시아 당국에 대해 원한을 품고 있다는 사실에도 불구하고 일반적인 신화에 따르면 잃지 않은 사람들이 있었습니다. 이들은 지역 택시 운전사였습니다. 전설에 따르면 도로 설계자는 말 운송 대표자로부터 뇌물을 받았으며 철도는 톰스크 남쪽에 건설되기 시작했습니다. 그 당시 택시 운전사의 마구간은 5,000마리의 말을 보유하고 있었습니다. 실제로 19세기 말에는 톰스크 지방 주민 5명 중 5명꼴로 운송업에 종사했습니다. 사람들은 자신들을 먹여 살린 것은 경작지가 아니라 운송 경로에서 택시 운전사의 열심히 일했다고 주장했습니다. 처음에 톰스크를 통해 철도가 건설된다면 이 지방의 말이 끄는 운송 수단은 더 이상 주요 운송 유형으로 간주되지 않을 것이며 톰스크 시 재무부는 이익의 상당 부분을 잃게 될 것입니다. 사실, 배운 사람들 역사과학그러한 것이 없음을 나타냄 실제 사건, 실제로 Alexander the First라고 알려진 Tomsk 장로 Fyodor Kuzmich에 대한 신화와 같이 도로 설계자의 뇌물 수수와 관련된 것은 단지 발명 된 신화로 남아 있습니다. 결국 기존의 모든 전설의 주요 임무는 현실을 다른 색이나 관점으로 표현하여 현실을 아름답게하려는 시도에 지나지 않습니다.

시베리아횡단철도의 개통으로 시베리아 지역의 경제가 급속히 발전하게 되었다. 톰스크 지방 사람들은 버터 제조에 적극적으로 참여하기 시작했습니다. 농민들이 자신의 농장에서 받은 우유를 기부하고, 이를 수집 장소에 배달하고, 그 대가로 현금을 받는 것이 수익성이 있게 되었습니다. 작은 버터 공장도 등장했습니다. 시베리아 석유의 가치는 이러한 유형의 볼로그다 제품보다 낮지 않았지만 이제는 최고의 제품을 수요가 많은 다른 러시아 지역으로 장거리 운송이 가능해졌습니다. 석유 제품도 서유럽 국가로 수출되었습니다. 이 모든 것은 결국 주요 고속도로와 연결된 막다른 철도 노선의 출현 덕분에 가능해졌습니다. 그리고 대부분의 사람들이 남았습니다. 그걸로 만족그들의 도시 톰스크는 지방의 지위를 잃지 않았다는 것입니다.

그러나 그러한 상황에서는 단점이 없습니다. 우선 지방 도시의 경제는 본선과의 거리에 영향을 받았다. 톰스크는 더 이상 시베리아 지역의 중요한 환승 지점이 아닙니다. 손바닥은 신이 버린 Krivoshchekovo 정착지에 건설 된 새로 형성된 도시인 노보시비르스크로갔습니다. 현대 도시는 시베리아 횡단 철도 덕분에 빠르게 성장하여 거대한 대도시가 되었습니다.

일어난 일은 일어났어야 했던 일입니다. 20세기인 20세기 동안 톰스크 시는 더 이상 지방 중심지로 간주되지 않습니다. 지도에서 사라졌고 톰스크 지방, 그리고 1944년이 시작되어야만 톰스크 지역이 형성되었습니다.

한 세기가 지난 후에도 시베리아 횡단 교통은 여전히 톰스크 지역 경제에 부정적인 영향을 미치고 있습니다. 주요 경로와의 거리가 멀면 다양한 수입 제품의 비용이 증가합니다. 대형 도매업체가 2~3대의 마차로 이동하는 소형 화물을 환적하는 것은 사실상 아무런 이점이 없습니다. 이는 전체 화물량에 영향을 미치지 않으며 배송 시간이 크게 늘어납니다. 때때로 아무도 그러한 거래의 종료일을 감히 예측하지 못했습니다.

벨리 야르(Bely Yar) 역은 노동계급 마을이지만, 거기에 놓인 철도는 톰스크의 유사한 경제적 문제를 악화시킬 뿐입니다.

톰스크 철도 노선의 주요 단점 중 하나는 선로가 단 하나뿐이라는 점입니다. 여름철에는 대부분 도로 수리 작업이 강화됩니다. 일일 선로 수리 기간으로 인해 열차는 정확히 동일한 시간 동안 유휴 상태를 유지해야 하며 이는 상당한 직접적인 손실로 이어집니다.

Tomsk Grad로의 교통 접근성 제한은 사회적 영향과 학생 유출에 영향을 미칩니다. 여러 가지 이유로 지역 대학의 수가 계속 감소하고 있습니다.

역사적 방향

시베리아 횡단 철도의 역사적 부분은 우랄 남부의 Miass에서 시작되는 경로의 동부 지점으로만 간주됩니다. 첼랴빈스크 지역, 블라디보스토크에서 끝납니다. 이 경로의 길이는 7,000km에 달하며 1891년부터 1916년까지 건설되었습니다.

건설이 시작된 이래로 시베리아 횡단철도 건설에는 9,600명의 인력이 투입되었습니다. 1895년부터 1896년까지의 건설 피크 기간 동안 이미 8만 9천 명이 작업에 참여했습니다. 이런 종류의 구조가 완성되었을 때, 총체적으로 볼 때, 단지 5,300명만이 남았습니다. 거의 모든 건설 작업은 손으로 직접 수행되었으며 주요 도구는 원시 나무 수레, 곡괭이, 삽, 톱 및 도끼였습니다. 건축업자의 이러한 기술 장비에도 불구하고 연간 철도 선로 부설량은 600km에 달했습니다.

시베리아 횡단 철도는 대서양 연안에 위치한 유럽 도시에서 페리 횡단을 제외한 철도 도로를 따라 러시아 태평양 연안에 위치한 러시아 도시 블라디보스토크까지 열차 이동을 가능하게 했습니다.

전체적으로 시베리아 횡단 철도 노선은 극동 지역과 시베리아, 우랄 및 유럽 지역을 연결했습니다. 통합 운송 시스템에는 서쪽의 러시아 항구인 상트페테르부르크와 칼리닌그라드, 북쪽의 아르한겔스크와 무르만스크, 남쪽의 노보로시스크, 극동 지역의 항구인 나홋카와 블라디보스토크, 국경 도시 마을인 자바이칼스크가 포함됩니다.

시베리아 횡단 철도 건설의 역사는 1891년 5월 31일 블라디보스토크 인근 쿠페롭스카야 패드(Kuperovskaya Pad)에서 시작된 철도 부설의 주요 이정표를 입증합니다. 이 엄숙한 행사에서 당시 아직 황후의 동상에 있던 미래의 러시아 황제 니콜라스 2세가 경로 건설을 시작하는 행사에 참여했습니다. 황실의 혈통을 지닌 청년이 손수레 전체를 흙으로 가득 채우고 미래의 철도 선로 제방으로 가져갔습니다. 실제 건설 날짜는 첼랴빈스크 지방의 미아스 시에서 도로 건설이 시작된 1891년 3월부터 계산됩니다.

그러한 장대 한 건설에 대한 예비 추정액은 3 억 5 천만 금 루블이었습니다. 실제 자금 지출은 여러 배로 증가했습니다.

Sviyagino 역 지점은 엔지니어 Nikolai Sergeevich Sviyagin의 지도자 중 한 사람의 이름을 딴 것입니다. 시베리아 횡단 철도 건설을 위한 일부 화물은 북부를 따라 운송되었습니다. 해상 항로, 예니세이 강 어귀로 진입합니다. 수문학자인 N. V. Morozov는 22척의 증기선에 대한 지침을 제공하는 데 참여했습니다.

또한 Tsarevich Nikolai Alexandrovich가 시베리아 횡단 철도 건설 작업 진행에 대한 의무적 감독을 포함하는 국가위원회 위원장으로 임명되었다는 점도 주목할 만합니다. 당시 러시아의 독재자였던 알렉산드르 3세는 이 임명을 알아차렸을 때, 이렇게 어린 나이에 국가 위원회 위원장을 맡은 것에 대해 아들을 소년이라고 부르며 놀라움을 표시했습니다. 그때까지 Tsarevich는 겨우 30 세에 이르렀습니다.

이에 대해 러시아 제국 철도부 장관인 세르게이 비테(Sergei Witte)는 황제가 이의를 제기하도록 허용했습니다. "오늘 상속인에게 그러한 책임 있는 임무가 주어지지 않으면 그는 결코 그 임무를 수행하는 방법을 배우지 못할 것입니다." 그의 주제에서 그러한 대답을 통해 독재자 알렉산더 3세는 반대할 것이 없었습니다.

20세기 30년에 일본 외교관들은 밤낮으로 마차 입구에 앉아 다가오는 군용 열차의 수를 세었습니다. 이와 관련하여 일반 인형을 대표하는 위장 열차가 도로를 따라 따라갔습니다.

이 도로의 현재 수용능력은 다음과 같습니다. 전문가 평가, 연간 화물 회전율이 1억 톤에 달하는 수준에 도달할 수 있을 것입니다.

컨테이너 운송에 소요되는 시간은 10일로 해상 운송에 비해 3배 빠릅니다. 이러한 설득력 있는 지표에도 불구하고 시베리아 횡단철도는 이 방향으로 수행되는 국제 무역 총액의 2%만을 제공합니다. 그 이유는 크고 강력한 것이 없기 때문입니다. 바다 항구극동 지역에서.

인근 지역의 트랜스십 극동동부 및 나홋카 항구와 Cape Astafiev의 역 지점을 연결하는 여러 철도 지점이 있습니다.

시베리아 횡단 철도의 가장 긴 노선은 하리코프(Kharkov)와 키예프(Kyiv)에서 시작되었습니다. 첫 번째 경로의 길이는 9,714km였습니다. 시간 요소 표시기는 7일 6시간 10분에 해당하는 값에 도달했습니다. 2010년 5월 15일에 이 경로가 단축되었고 이름이 지정된 열차는 우파까지만 운행되었습니다. 직행열차는 이전 노선의 최종 목적지까지 계속해서 이동했다. 1년 후, 이 열차는 마침내 취소되었습니다. 우크라이나 수도에서 출발하는 두 번째 경로의 길이는 1만259km, 이동 시간은 7일 19시간 50분이었습니다. Kharkov에서 출발하는 경로와 동시에 취소되었습니다.

2014년 10월 결과에 따르면 장거리 노선 중 하나는 베이징에서 모스크바까지, 블라디보스토크에서 모스크바까지의 노선이었다.

Rossiya 열차는 모스크바에서 블라디보스토크까지 6일 1시간 59분 만에 운행하는 가장 편안하고 빠른 열차로 알려져 있습니다. 지시자 평균 속도시속 64킬로미터와 같습니다. 러시아 수도의 야로슬라블 역에는 전체 노선의 이동 거리를 나타내는 역사적인 기둥이 세워져 있습니다. 블라디보스토크와 노보시비르스크에도 동일한 기둥이 설치되었습니다.

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시베리아 횡단 철도- 시베리아 횡단철도(Trans-Siberian Railway), 대시베리아철도(Great 시베리아 철도), 국내 중부 지역과 시베리아 및 극동 지역을 연결하는 최대 대륙 횡단 복선 철도(모스크바 랴잔 시즈란… 사전 "러시아 지리"

시베리아 횡단 철도- 총 길이 9332km(아무르 지역의 경우 길이 1104km)에 달하는 세계 최대 대륙 횡단 철도입니다. 그것은 시베리아 전체를 통과하여 극동 지역과 국가를 연결하며 이름이 라틴어로 결정되었습니다. 아무르 지역 지명사전

시베리아 횡단 철도- 러시아. 총 길이 9332km의 세계 최대 대륙횡단철도. 그것은 시베리아 전체를 통과하여 극동 지역과 국가를 연결하며 이름이 결정되었습니다. 라틴어 트랜스 - "통과하여"... 지리적 이름러시아 극동

대륙 횡단 철도 d., 전체적으로 이중 트랙. 모스크바 - 랴잔 - 시즈란 - 사마라 - ... 경로를 따라 러시아의 유럽 지역을 시베리아 및 극동 지역과 연결합니다. 지리백과사전

시베리아 횡단 철도- 시베리아 횡단 마스터 알... 러시아어 철자 사전

시베리아 횡단 철도 - … 러시아어 철자 사전

서적

시베리아횡단철도. 러시아 철도 네트워크 Volmar Christian 창설의 역사. 유명한 영국 언론인 Christian Volmar의 책 "시베리아 횡단 철도. 러시아 철도 네트워크 창설의 역사"는 과학 분야에서 12개가 넘는 다양한 간행물을 집필한 저자입니다.
시베리아 횡단 철도 러시아 철도 네트워크 Volmar K. 창설의 역사. 유명한 영국 언론인 Christian Volmar의 책 "시베리아 횡단 철도. 러시아 철도 네트워크 창설의 역사", 저자 다양한 분야의 12개 이상의 출판물...

“러시아 위로 높이 솟아 주위를 둘러보면 지구를 하나의 거대한 힘으로 끌어들이는 파란색과 강철 고리를 볼 수 있습니다. 강과 삶의 길이 연결되어 공간을 더욱 가깝게 만듭니다. 그리고 강이 하나님 창조의 본질이라면, 철도비록 전능자의 뜻, 인간의 마음, 사람의 뜻과 손에 의해 창조되었습니다. 그리고 이 인간 창조의 기적 속에서 시베리아 횡단 철도는 가장 위대한 인간 창조입니다.”

V. Ganichev, 작가이자 공인

2016년, 우리는 본래 대시베리아 도로로 불렸던 시베리아 횡단철도의 공식 건설이 시작된 지 125주년을 맞이했습니다. 프로젝트의 복잡성과 전례 없는 특성은 인간의 우주 비행과 비교할 수 없습니다. 그러나 이것이 바로 건설 당시 동시대 사람들이 전략적이고 획기적인 행사로 인식한 방식입니다. 이 운송 핵심은 본질적으로 처음으로 우리의 거대한 국가 전체를 단일 개체로 통합했으며 이전에는 끝에서 끝까지 횡단하는 데 최대 몇 달이 걸렸습니다. 도로에서 멀리 떨어진 수백 개의 시베리아 정착촌이 중단 없는 고속도로에 접근할 수 있게 되었으며, 마침내 동부 항구에서 러시아 유럽 지역의 중앙 도시까지 육로 운송 통로가 만들어져 우리 영토를 완전히 통과했다는 사실은 말할 것도 없습니다. 국가.

놀랍게도 125년 전과 마찬가지로 오늘날에도 시베리아 횡단 철도는 기술적 사고, 노력, 결단력의 탁월한 기념물로 남아 있습니다. 세계에서 가장 긴(9298.2km) 복선철도, 완전 전기화되어 있으며 노선의 일부 구간에서는 도시 지하철과 동일한 시간 간격으로 열차가 운행됩니다. 이러한 지표와 기타 여러 지표의 경우 기네스북에 정당하게 포함되어 있습니다.

시베리아 횡단철도는 어느 러시아 도시를 통과하나요?

시베리아횡단철도란 무엇인가? 이는 유라시아에서 가장 큰 철도로, 블라디보스토크에서 모스크바까지 이동 시간을 6일로 단축했습니다. (역사적 경로)를 통과합니다. 랴잔, 사마라, 우파, 즐라토우스트, 미아스, 첼랴빈스크, 쿠르간, 페트로파블롭스크, 옴스크, 노보시비르스크, 크라스노야르스크 그리고 블라디보스토크따라서 러시아의 서부, 북부 및 남부 항구와 유럽(상트페테르부르크, 무르만스크, 노보로시스크)으로 향하는 철도 출구를 태평양 항구 및 아시아(블라디보스토크, 나홋카, 자바이칼스크)로 향하는 철도 출구와 연결합니다.

오늘날 시베리아 횡단 철도는 조건부로 네 가지:

위의 도시와 함께 역사적인 경로(지도의 빨간색 선)를 직접 연결합니다.
바이칼-아무르 간선(녹색 선): Taishet - Bratsk - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
북부 노선(파란색 선): 모스크바 - 야로슬라블 - 키로프 - 페름 - 튜멘 - 크라스노야르스크 - 타이셰트- 그런 다음 바이칼-아무르 간선으로 전환합니다.
남부 노선(검은색 선은 다른 노선과 다른 남부 노선 구간을 나타냅니다): 튜멘 - 옴스크 - 바르나울 - 노보쿠즈네츠크 - 아바칸 - Taishet.

시베리아 횡단철도 건설의 역사

역사적으로 시베리아 횡단 철도는 남부 우랄 지역에서 블라디보스토크까지 이어지는 고속도로의 동쪽 부분에 불과했습니다. 1891년부터 1916년까지 건설된 길이 약 7,000km의 구간이다. 그 위대한 건설 프로젝트는 알렉산더 3세 치하에서 잉태됨그는 상속인에게 "...시베리아 지역의 풍부한 자연 선물을 내부 철도 통신 네트워크와 연결하는 것을 목표로 시베리아 전체를 가로지르는 연속 철도 건설을 시작하라"고 명령했습니다.

1891 년에 미래의 왕위 계승자 인 니콜라스 2 세는 직접 밸러스트의 첫 번째 수레를 미래 도로의 노반으로 몰고 블라디보스토크 기차역의 첫 번째 돌을 놓는 데 참여했습니다.

불과 10년 후(생각해 보세요!) 강을 건너는 구간을 제외한 모든 선로가 이미 준비되었으며 물품과 승객의 운송이 시작되었습니다. 즉 평균적으로 근로자들은 연간 700km를 일하며,또는 하루에 1.9km! 그러나 작업 조건이 가장 어려웠습니다. 도로는 숲, 협곡, 암석, 깊은 시베리아 강, 늪 및 부드러운 토양을 통과하는 황야에 건설되었으며 본질적으로 자재 공급을 위한 인프라가 없었습니다. 동시에 건축업자의 자금은 제한되어 있었고 엔지니어에게 할당된 주요 업무 중 하나는 저축 업무였습니다.

이와 관련하여 기후 및 재정적 제한에도 불구하고이 프로젝트가 가능해진 재능있는 엔지니어들에 대해 조금 더 말하지 않는 것은 불가능합니다. 철도 엔지니어라는 직업은 가장 권위 있는 직업 중 하나였습니다. 혁명 이전 러시아, 그 당시 과학 기술 진보의 모든 가장 진보된 발전이 구체화된 곳이 바로 이 분야였기 때문입니다. 오늘날 우리는 아마도 IT, 로봇공학, 나노재료에 비유할 수 있을 것입니다.

하지만 시간을 거슬러 올라가 보겠습니다. 1809년에 설립된 철도 기술자 군단 연구소는 다음과 같은 계층의 교육을 제공했습니다. 코스 프로젝트그의 학생들은 어떠한 변경이나 추가 없이 즉시 만들 수 있었습니다. 그들은 매우 검증되고 상세하며 기술적으로 유능했습니다. 황제 니콜라스 1세는 “우리는 엔지니어입니다”라고 말했습니다. 이는 러시아 국민의 모든 창의적이고 분석적인 자질이 이 전문 분야에서 가장 완벽하게 드러난다는 것을 의미합니다. 그리고이 사람들은 실제로 명예롭게 직업적 의무를 수행했으며 (아마도 그것을 초과했을 수도 있음) 동시대 사람들의 가장 거친 열망을 구현했다는 점을 인정해야합니다. 시베리아 횡단 철도는 그들의 재능에 대한 영원한 기념물로 남을 것입니다.

“신과 후손들이 나에게 어떤 비난도 하지 않도록 안전 여유를 52배로 두고 예니세이 강에 다리를 놓았습니다.”

예브게니 크노레, 토목 기술자

1901년부터 1916년까지 교량 건설 및 다양한 엔지니어링 구조물에 대한 보조 작업만 수행되었습니다. 그러나 그 양은 레일 베드의 길이만큼 인상적입니다. 초기 단계에서만 87개의 대형 역과 기관차 창고, 1,800개 이상의 소형 역과 정류장, 그리고 약 11,000개의 엔지니어링 구조물(교량, 터널, 배수로, 흙받이 벽 등)이 시베리아 횡단 철도에 건설되었습니다.

정확히 100년 전 - 1916년(즉, 1차 세계 대전과 재정 및 인적 자원이 완전히 부족한 동안) 그럼에도 불구하고 아무르 강을 건너는 가장 복잡한 다리가 가동되었습니다. 지금 이 순간부터 시작된다 시베리아 횡단철도 전체 길이에 걸쳐 중단 없는 철도 교통 카운트다운,따라서 최종 공사 완료일로 간주됩니다.

황제는 시베리아 횡단 철도의 완성된 구간이 국가 교통 인프라의 대규모 개발의 시작일 뿐이라는 것을 이해했습니다. 결국 하나의 가지로 모든 핵심 사항을 다루는 것은 불가능합니다. 왼쪽에는 보다보 지역의 금광과 시베리아의 주요 수동맥인 레나 강이 있었습니다.... 에 새로운 지점 건설 계획 짜르 러시아전쟁과 혁명으로 인해 실현될 운명이 아니 었습니다. 어떤 식으로든 이 프로젝트는 이미 BAM(Baikal-Amur Mainline)이라는 이름으로 구현되었습니다. 소련의 힘. 이 20세기 건설 프로젝트는 별도의 연구가 필요합니다. 이제 이 프로젝트가 논리적으로 시베리아 횡단 철도를 이어가고 있으며 오늘날 그것과 하나의 전체라는 사실에 주목해 보겠습니다.

이제 시베리아 횡단 노선은 블라디보스토크에서 끝나지만 가까운 장래에 사할린까지 다리나 터널을 건설할 계획이 있습니다. 향후 시베리아 횡단 철도와 BAM의 현대화를 위한 대규모 계획도 승인되었습니다. 따라서 2018년까지 이 프로젝트에 대한 총 투자액은 5,600억 루블이 될 것입니다. 여기에는 마가단과 베링 해협으로 가는 철도 건설이 포함됩니다. 시베리아 횡단 철도에 대한 접근과 이를 주요 수송 통로로 전환하는 한반도 종단 철도 재건 작업이 시작되었습니다.

그게 다입니다. 제국은 소련으로 대체되었고, 전쟁, 혁명, 위기가 지나갔고, 이미 과거의 업적을 물려받았습니다. 러시아 연방. 세 가지 다른 삶의 방식과 위대한 길은 특정 순간에 어떤 이데올로기가 벡터를 설정하는지에 관계없이 계속해서 살고 발전합니다. 이는 지속적인 문명적 중요성에 대한 또 다른 확인입니다.

시베리아횡단철도 1호에 대한 흥미로운 사실

러시아 최초의 증기 기관차는 증기선이라고 불렸습니다.

통신부가 설립된 1865년까지 철도의 총 길이는 3,000km를 넘지 않았습니다.
혁명 이전 40년 동안 전국에 81,000km의 철도가 건설되었고, 1920년부터 1960년까지 44,000km가 건설되었습니다. 현재 RJSC 러시아 철도가 처리하고 있는 주요 선로의 절반 이상이 왕실 유산입니다.
시베리아 횡단철도를 건설하려는 아이디어에는 이를 광기이자 사기라고 반대하는 사람들이 있었습니다. 건설이 시작되기 2년 전, 이반 두르노보(Ivan Durnovo) 내무부 장관은 시베리아 횡단 철도의 건설로 인해 농민들이 시베리아로 대규모 이주하게 되고 내부 지방에서는 노동력이 부족해질 것이라고 주장했습니다.
"도로에서 가장 먼저 예상되는 것은 다양한 사기꾼, 장인 및 상인의 유입입니다. 그런 다음 구매자가 나타나고 가격이 오르고 지방에 외국인이 넘쳐 질서 유지를 모니터링하는 것이 불가능해질 것입니다." 걱정하는.
1890년 안톤 체호프는 모스크바에서 사할린까지 3개월 동안 여행했습니다.
시베리아 횡단 철도 창설의 창시자들은 당시 가장 긴 철도인 오마하에서 샌프란시스코까지의 유니온 퍼시픽(Union Pacific)의 예에서 영감을 얻었습니다. 이 철도는 1870년에 운행을 시작했으며 또한 저개발 지역에 생명을 불어넣었습니다. 그러나 유니온 퍼시픽의 길이는 2974km, 시베리아 횡단 철도는 7528km(모스크바에서 미아스까지 구간을 합하면 9298.2km)입니다. 가지와 함께 12,390km의 선로가 놓였습니다.

시베리아 횡단 철도의 비용은 10억 4억 5500만 루블(약 250억 현대 달러)입니다.
정기 교통은 1903년 7월 14일에 시작되었지만 치타에서 블라디보스토크까지 열차는 미완성 시베리아 횡단 철도를 따르지 않고 만주를 통과하는 중국 동부 철도를 따라 운행했습니다.
처음에는 시베리아 횡단 철도에 틈이 생겼습니다. 기차는 페리를 타고 바이칼을 건넜고 겨울에는 레일이 얼음 위에 놓였습니다. 1905년 10월 20일, 길이 260km, 39개의 터널을 갖춘 환바이칼 도로가 개통되었습니다.
동시에 이르쿠츠크에서는 알렉산더 3세의 기념비가 공개되었습니다. 철도 차장 모양의 Slyudyanka 역은 전적으로 대리석으로 지어진 세계 유일의 역입니다.

시베리아 횡단철도 건설에는 최대 2만명의 근로자가 고용됐다. 정치적인 이유로 중국과 한국의 초청 노동자들은 참여하지 않았습니다. 도로가 죄수들에 의해 건설되었다는 소련 시대에 널리 퍼진 믿음은 신화입니다.
최고 임금을 받는 노동자인 교량 건설업자-리베터는 리벳당 1루블을 받았고 교대마다 7개의 리벳을 두들겼습니다. 품질이 저하되지 않도록 계획을 초과하는 것은 허용되지 않았습니다.

건설 화물의 일부는 북해 항로를 통해 인도되었습니다. 수문학자 니콜라이 모로조프(Nikolai Morozov)는 무르만스크에서 예니세이 강 어귀까지 증기선 22척을 안내했습니다.
아무르 다리를 건설하는 데 3년이 걸렸습니다. 오데사에서 쇠스팬을 실은 선박이 침몰했습니다. 인도양독일 잠수함으로 인해 작업이 11개월 동안 계속되었습니다.
아무르 지역에는 세계 최초의 터널이 영구 동토층에 건설되었습니다.
증기 기관차, 마차, 예니세이를 가로지르는 27야드 다리 모델은 1900년 파리 세계 박람회의 하이라이트가 되었고 그곳에서 그랑프리를 받았습니다. 프랑스 언론인들은 시베리아 횡단 철도를 "러시아 거인의 중추"이자 "위대한 지리적 발견 시대의 장엄한 연속"이라고 불렀습니다.

1등석 승객은 도서관과 피아노, 욕실, 체육관을 갖춘 라운지 객차를 탔습니다. 마호가니, 청동, 벨벳으로 장식된 이 객차는 현재 상트페테르부르크 철도 박물관에 전시되어 있습니다.
1930년대에는 시베리아 횡단철도를 통해 유럽을 왕복하는 일본 외교관들이 교대로 며칠 동안 다가오는 군용 열차의 수를 세었기 때문에 특별히 많은 인형이 도중에 보내졌습니다.
시베리아 횡단철도의 전기화는 2002년에 완전히 완료되었습니다.
전문가들에 따르면 도로의 수용능력은 연간 1억 톤에 달할 수 있다고 합니다.
극동에서 유럽까지 철도로 컨테이너를 배송하는 데 걸리는 시간은 평균 10일로 해상보다 약 3배 빠릅니다.

결과: Transsib는 국가의 자부심입니다

시베리아횡단철도의 건설은 공학사뿐만 아니라 문명사 전반에 걸쳐 획기적인 사건으로 평가된다. 1904년에 Scientific American 잡지는 이 운송 경로를 세기 전환기의 가장 뛰어난 기술적 성과로 선정했습니다. 엄청난 시베리아 방식오늘날까지 전 세계 모든 철도 중에서 길이, 역 수 및 건설 속도 측면에서 손바닥을 보유하고 있습니다.

건설 과정에서 수백 가지 솔루션이 "처음으로" 실행되었습니다. 그 중 1000개 이상이 공식적으로 특허를 받았습니다. 그래서 자갈 표면을 갖춘 개선된 고속도로가 처음 건설된 곳이 바로 그곳이고, 영구 동토층 토양에 터널이 처음 건설된 곳도 바로 그곳입니다.

중단 없는 통신, 어떤 환경에서도 작동할 수 있는 능력 기상 조건, 고속, 기능도 지리적 위치엄청난 위도와 대도시와 자원 기지 사이의 천 킬로미터 교차로를 가진 우리나라는 시베리아 횡단 철도가 완성된 직후 철도가 국가의 주요 교통 수단이 되었다는 사실로 이어졌습니다.

그리고 시베리아횡단철도 그 자체가 유라시아 최대의 수송대동맥으로서 지정학적 힘을 강화하는 데 귀중한 기여를 했습니다. 러시아 제국그리고 일반적으로 세계 무대에서 그녀의 상속인.

미하일 로모노소프(Mikhail Lomonosov)의 말은 시베리아를 통해 러시아의 부(富)가 증가할 것이라는 말은 잘 알려져 있다. 시베리아의 부 자체가 철도를 통해 성장했다는 사실은 잘 알려져 있지 않습니다. 산업 발전과 동부 지역 전체 경제에 강력한 원동력이 된 것은 위대한 시베리아 도로의 건설이었습니다.

에게 19세기 말러시아에서는 시베리아 횡단 철도 건설 아이디어가 성숙해지고 더욱 강해졌습니다. 황제 알렉산더 3세는 필요한 연구를 시작하고 장관 위원회에서 미래 도로 경로를 논의하라고 명령했습니다.

1891년 2월, 첼랴빈스크에서 블라디보스토크까지 "시베리아 전역을 횡단하는 연속 철도" 건설에 관한 법령이 발표되었습니다. 그 건설은 "국가적 위대한 업적"으로 선언되었습니다. 고속도로는 서부 시베리아, 중앙 시베리아, 환바이칼, 트랜스바이칼, 아무르, 북부 우수리, 남부 우수리 등 7개의 도로로 나누어졌습니다. 나중에 중국 동부 철도(CER)가 등장했습니다.

1891년 5월 19일, 블라디보스토크에서 시베리아 횡단철도 건설이 시작되었습니다. 모든 건설 문제는 시베리아 철도 건설국, 철도부 기술위원회 및 교량위원회가 담당했습니다. 1894년 2월, 시베리아 철도 위원회는 알렉산더 3세의 희망에 따라 다양한 부서의 장관을 포함하는 작업을 시작했으며, 따라서 위원회의 결정은 "법의 의미를 가졌습니다."

모든 것은 가능한 한 최단 시간 내에 태평양으로 가는 통과 경로를 제공하는 임무에 종속되었습니다.

건축업자들은 연간 642마일의 기록적인 레일 부설 속도를 달성했는데, 이는 최근 미국에서 건설된 캐나다 태평양 철도(Canadian Pacific Railway)보다 1.5배 빠른 속도입니다. 시베리아 횡단철도는 단일 선로로 건설되었습니다.

1894년에 철도가 옴스크로, 1898년 이르쿠츠크로 연결되었습니다. 시베리아 횡단 철도 전체 구간의 열차 운행은 1901년에 처음 개통되었습니다. 에 의해 총 길이- 7416km - 도로에는 동등하지 않았습니다. 동시대 사람들은 시베리아 횡단 철도의 발견을 콜럼버스의 아메리카 발견과 비교했습니다. 1900년 파리 세계박람회의 주최자들은 시베리아 철도 위원회에 "그랑프리"를 수여했으며, 러시아 사역시베리아와 극동 탐험을 위한 뛰어난 건설 프로젝트와 막대한 작업을 수행하기 위한 철도입니다.

15,000대 이상의 증기기관차와 30,000대 이상의 자동차가 본선으로 인도되었음을 기억합시다. 그들의 생산으로 인해 러시아 유럽 지역의 공장에 주문이 완전히 공급될 수 있었습니다. 기관차와 자동차 수리점을 갖춘 철도는 시베리아에서 가장 크고 가장 기술적으로 갖춰진 산업 및 운송 기업이 되었습니다.

시베리아 횡단 철도는 광대한 지역에 걸쳐 무역의 부활을 가져왔습니다. 서쪽에서 동쪽으로 놓인 도로는 토볼(Tobol), 이르티시(Irtysh), 오브(Ob), 예니세이(Yenisei)를 가로지릅니다. 주요 시베리아 강은 다음과 같습니다. 묶인 친구친구와 함께 편안하게 변했어요 수로상품 운송을 위해. 철도 건설은 금광의 발전에 기여했으며 시베리아 광산의 출현은 Cheremkhovo 및 기타 장소에서 열렸습니다. 17년 동안(1900년부터 1917년까지) 동부 시베리아 500만 푸드에서 1억 1500만 푸드로 성장했고 계속 성장했습니다.

세계적으로 이러한 어려운 조건에서 이러한 규모의 철도 건설이 수행되는 것을 본 적이 없습니다. 자연 조건그리고 그러한 기간 내에.

극동 지역의 대규모 개발과 태평양으로의 화물 운송 급증으로 인해 시베리아 횡단 철도의 두 번째 선로 건설이 필요해졌습니다. 이는 많은 문제에 대한 철저한 엔지니어링, 경제 및 기술 연구가 선행되었습니다. 처리량의 초기 증가는 장치를 통해 달성되었습니다. 대량역 사이의 사이딩. 산지 재건에 특별한 관심을 기울였다.

1904년 10월, 시베리아 횡단 철도에 두 번째 주요 노선을 건설하기로 결정이 내려졌습니다. 재건축의 원리와 기술 조건은 엔지니어 N.P. Petrov가 개발했습니다. 특히 1907~1910년에는 두 번째 선로를 건설하고 산간 구간을 재건하는 작업이 많이 이루어졌습니다.

안에 소련 시대시베리아 횡단철도를 기술적으로 재구성하기 위해 많은 일이 이루어졌으며, 이를 통해 국가 경제 상품의 중요한 운송에 성공적으로 대처할 수 있게 되었습니다.

오늘날 후손들은 대시베리아 철도 건설자들을 감사한 마음으로 기억합니다.

VOLZD 이사회 회원 Yulian TOLSTOV

러시아 각료회의는 시베리아횡단철도 건설을 건설시기에 따라 3단계로 나누었다. 이것은 Great Road의 첫 번째 단계인 Chelyabinsk - Ob(1418km) 및 Ob - Irkutsk(1818km)에 대한 가장 흥미로운 지도입니다. 컴파일러의 의견에 따르면 지도에는 주요 역 외에도 경로의 가장 특징적인 세부 정보가 표시됩니다.

1891년 2월, 첼랴빈스크에서 블라디보스토크까지 "시베리아 전역을 횡단하는 연속 철도" 건설에 관한 법령이 발표되었습니다. 그 건설은 "국가적 위대한 업적"으로 선언되었습니다. 따라서 오렌부르크 지방의 첼랴빈스크 역은 시베리아 횡단 철도의 첫 번째 단계인 서시베리아 철도의 출발점이 되었습니다.

시베리아 철도는 니콜라스 2세의 승인을 받은 단순화된 건설 표준에 따라 건설되었습니다. 상단 노반의 너비는 6.1m 대신 5.26m까지 허용되었으며 밸러스트 층의 두께 등에 대해서도 유사한 양보가 허용되었습니다. 규범과 규칙에 따라 기적의 다리 만 건설되었습니다. .

서시베리아 철도 오야쉬(Oyash) 역에 있는 장난감 역에는 지나가는 사람들에게 오랫동안 기억되는 장식이 새겨져 있었습니다. 역은 Novonikolaevsk - Yurga 구간에 위치해 있으며 플랫폼 오른쪽에는 조명용 등유 랜턴이라는 시대의 특징적인 표시가 있습니다.

바이칼 횡단 철도. 753번째 Verst의 토리노 절벽에 있는 하프 막사.

철도 서비스 규정에 따라 준 막사에는 노선의 특정 구간을 담당하는 대대장과 그의 대대(철도 노동자 여단)가 살았습니다.

1896년에 서부 시베리아 도로의 첫 번째 구간이 완성되었습니다. 이르티시 강을 가로지르는 다리와 옴스크 역이 건설되었습니다. 역은 시베리아 스타일로 지어졌으며 돌로 만들어져 매우 편안했습니다. 모든 면에서 이 역은 도로에서 가장 성공적인 역이었습니다. 옴스크 역은 빠르게 성장했고 교통량은 날마다 꾸준히 증가했습니다.

Ob 역(노보니콜라예프스크, 노보시비르스크)은 1894년 Ob 강의 오른쪽 강둑에 설립되었습니다. 스테이션이 할당되었습니다. III급, 그리고 18,000 루블에 겸손한 표준 목조 스테이션이 건설되었습니다.

곧 여기에 합의가 생겼고 수년에 걸쳐 가장 큰 정착지가되었습니다. 서부 시베리아도시와 도로망의 강력한 철도 교차점.

고속도로 마을 중 하나에 있는 고속도로 건설업자의 오두막. 고통스럽고 슬픈 광경 - 비, 특히 혹독한 시베리아 추위로부터 보호할 수 없을 것 같은 일종의 불쌍한 주거 모습입니다. 그러나 이것이 그들이 도끼와 불을 들고 열심히 일하면서 숲 속 덤불에서 수 킬로미터에 달하는 길을 살고 정복 한 방법입니다.

중앙 시베리아 철도의 타이가 역에는 당시 대형 기관차 창고가 있었는데 때로는 최대 60대의 기관차가 그곳으로 향하기도 했습니다. 석탄 매장지가 발견된 후 역은 주요 포인트시베리아 횡단 철도에만 석탄을 보내는 것이 아닙니다.

예니세이를 가로지르는 다리는 러시아에서 첫 번째이고 유라시아 대륙에서 두 번째로 길이가 145m에 달하기 때문에 세기의 다리라고 불렸습니다. 엔지니어 L. D. Proskuryakov가 설계했습니다. 다리는 1896년부터 1899년까지 짧은 시간에 건설되었습니다. 중요한 것은 강도를 잃지 않고 경간이 다른 교량의 유사한 경간보다 가벼웠다는 것입니다.

이르쿠츠크행 첫 열차는 1898년 8월 16일 크라스노야르스크에서 도착했다. 온통 녹지와 깃발로 뒤덮인 크리스마스 트리처럼 생긴 '시베리아 최초의 특수 목적 열차'가 오후 12시, 지역 대주교의 십자가 그늘 아래 천천히 역으로 다가갔다. 격납고에서 기관차 휘파람 소리가 울렸다!

이르쿠츠크 역(1899)은 Glazov 교외의 Angara 왼쪽 강둑에 위치해 있습니다. 역 부지는 유명한 엔지니어 N.P. Petrov가 이끄는 "시베리아 철도 건설 현장 조사위원회"에 의해 선택되었습니다. 역에는 이르쿠츠크 역의 흰색 타워가 보이는 대형 창고인 상당한 선로 개발이 있었습니다.

이르쿠츠크에서 출발하는 1091번째 지점, Kaidalovskaya의 Cossack 마을 근처에 소위 "중국 횡단"(현재 Tarskaya 역)이 위치해 있습니다. 이 사이딩에서 지선이 국경으로 전환되어 만주와 중국 동부 철도(CER)를 연결합니다.

애플리지를 지나면 인고다역 뒤편으로 대규모 철도 교차점인 치타역이 넓게 펼쳐진다. 이 도시는 1653년 치틴카 강(Chitinka River)에 세워졌습니다. 코사크 족장베케토프. 1900년 7월에 이 지역에 철도가 개통되었습니다.

시베리아 횡단 철도의 특징적인 풍경: 수백 년 된 타이가와 가파른 암석 사이에 경로가 절단되고 강철 경로가 놓였습니다. 근처에는 구불구불한 시골길이 있습니다. 철도를 따라서만 운전할 수 있습니다. 이곳은 치타(Chita) 근처 잉고다(Ingoda)로 흘러드는 크루치나 강(Kruchina River) 근처의 장소입니다.

1896년 5월 19일, 태평양에서 시베리아 횡단 철도를 연결하는 최초의 연결선인 우수리 철도의 초석이 블라디보스토크에서 탄생했습니다. 왕좌의 상속인인 미래의 황제 니콜라스 2세가 이 행사에 참석했습니다. 이 역은 1894년에 건설되었습니다(건축가 E. Bazilevsky).

원천

엽서 세트 "시베리아 횡단 철도 건설", 출판사 "Zheleznodorozhnoe Delo", 모스크바, 2001

“러시아 위로 높이 솟아 주위를 둘러보면 지구를 하나의 거대한 힘으로 끌어들이는 파란색과 강철 고리를 볼 수 있습니다. 강과 삶의 길이 연결되어 공간을 더욱 가깝게 만듭니다. 그리고 강이 하나님 창조의 본질이라면 철도는 비록 전능자의 뜻, 인간의 마음, 의지, 손에 의해 창조되었습니다. 그리고 이 인간 창조의 기적 속에서 시베리아 횡단 철도는 가장 위대한 인간 창조입니다.”

V. Ganichev, 작가이자 공인

시베리아 횡단철도는 어느 러시아 도시를 통과하나요?

오늘날 시베리아 횡단 철도는 조건부로 네 가지:

위의 도시와 함께 역사적인 경로(지도의 빨간색 선)를 직접 연결합니다.
바이칼-아무르 간선(녹색 선): Taishet - Bratsk - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
북부 노선(파란색 선): 모스크바 - 야로슬라블 - 키로프 - 페름 - 튜멘 - 크라스노야르스크 - 타이셰트- 그런 다음 바이칼-아무르 간선으로 전환합니다.
남부 노선(검은색 선은 다른 노선과 다른 남부 노선 구간을 나타냅니다): 튜멘 - 옴스크 - 바르나울 - 노보쿠즈네츠크 - 아바칸 - Taishet.

시베리아 횡단철도 건설의 역사

이와 관련하여 기후 및 재정적 제한에도 불구하고이 프로젝트가 가능해진 재능있는 엔지니어들에 대해 조금 더 말하지 않는 것은 불가능합니다. 통신 엔지니어의 직업은 혁명 이전 러시아에서 가장 권위있는 직업 중 하나였습니다. 왜냐하면 당시 과학 기술 진보의 모든 가장 진보된 발전이 이 분야에서 구현되었기 때문입니다. 오늘날 우리는 아마도 IT, 로봇공학, 나노재료에 비유할 수 있을 것입니다.

하지만 시간을 거슬러 올라가 보겠습니다. 1809년에 설립된 철도 엔지니어 군단 연구소는 학생들의 과정 프로젝트가 수정이나 추가 없이 즉시 구축될 수 있는 수준의 교육을 제공했습니다. 그 수업은 매우 검증되고 상세하며 기술적으로 유능했습니다. 황제 니콜라스 1세는 “우리는 엔지니어입니다”라고 말했습니다. 이는 러시아 국민의 모든 창의적이고 분석적인 자질이 이 전문 분야에서 가장 완벽하게 드러난다는 것을 의미합니다. 그리고이 사람들은 실제로 명예롭게 직업적 의무를 수행했으며 (아마도 그것을 초과했을 수도 있음) 동시대 사람들의 가장 거친 열망을 구현했다는 점을 인정해야합니다. 시베리아 횡단 철도는 그들의 재능에 대한 영원한 기념물로 남을 것입니다.

“신과 후손들이 나에게 어떤 비난도 하지 않도록 안전 여유를 52배로 두고 예니세이 강에 다리를 놓았습니다.”

예브게니 크노레, 토목 기술자

황제는 시베리아 횡단 철도의 완성된 구간이 국가 교통 인프라의 대규모 개발의 시작일 뿐이라는 것을 이해했습니다. 결국 하나의 가지로 모든 핵심 사항을 다루는 것은 불가능합니다. 왼쪽에는 보다보 지역의 금광과 시베리아의 주요 수동맥인 레나 강이 있었습니다. 차르 러시아에 새로운 지점을 건설하려는 계획은 전쟁과 혁명으로 인해 실현될 운명이 아니었습니다. . 어떤 식으로든 이 프로젝트는 이미 소련의 통치 하에 BAM(바이칼-아무르 본선)이라는 이름으로 계속 시행되었습니다. 이 20세기 건설 프로젝트는 별도의 연구가 필요합니다. 이제 이 프로젝트가 논리적으로 시베리아 횡단 철도를 이어가고 있으며 오늘날 그것과 하나의 전체라는 사실에 주목해 보겠습니다.

그게 다입니다. 제국은 소련으로 대체되었고, 전쟁, 혁명, 위기가 지나갔고, 러시아 연방은 과거의 업적을 물려받았습니다. 세 가지 다른 삶의 방식과 위대한 길은 주어진 특정 순간에 어떤 이데올로기가 벡터를 설정하는지에 관계없이 계속해서 살고 발전합니다. 이는 지속적인 문명적 중요성에 대한 또 다른 확인입니다.

시베리아횡단철도 1호에 대한 흥미로운 사실

러시아 최초의 증기 기관차는 증기선이라고 불렸습니다.

통신부가 설립된 1865년까지 철도의 총 길이는 3,000km를 넘지 않았습니다.
혁명 이전 40년 동안 전국에 81,000km의 철도가 건설되었고, 1920년부터 1960년까지 44,000km가 건설되었습니다. 현재 RJSC 러시아 철도가 처리하고 있는 주요 선로의 절반 이상이 왕실 유산입니다.
시베리아 횡단철도를 건설하려는 아이디어에는 이를 광기이자 사기라고 반대하는 사람들이 있었습니다. 건설이 시작되기 2년 전, 이반 두르노보(Ivan Durnovo) 내무부 장관은 시베리아 횡단 철도의 건설로 인해 농민들이 시베리아로 대규모 이주하게 되고 내부 지방에서는 노동력이 부족해질 것이라고 주장했습니다.
"도로에서 가장 먼저 예상되는 것은 다양한 사기꾼, 장인 및 상인의 유입입니다. 그런 다음 구매자가 나타나고 가격이 오르고 지방에 외국인이 넘쳐 질서 유지를 모니터링하는 것이 불가능해질 것입니다." 걱정하는.
1890년 안톤 체호프는 모스크바에서 사할린까지 3개월 동안 여행했습니다.
시베리아 횡단 철도 창설의 창시자들은 당시 가장 긴 철도인 오마하에서 샌프란시스코까지의 유니온 퍼시픽(Union Pacific)의 예에서 영감을 얻었습니다. 이 철도는 1870년에 운행을 시작했으며 또한 저개발 지역에 생명을 불어넣었습니다. 그러나 유니온 퍼시픽의 길이는 2974km, 시베리아 횡단 철도는 7528km(모스크바에서 미아스까지 구간을 합하면 9298.2km)입니다. 가지와 함께 12,390km의 선로가 놓였습니다.

시베리아 횡단 철도의 비용은 10억 4억 5500만 루블(약 250억 현대 달러)입니다.
정기 교통은 1903년 7월 14일에 시작되었지만 치타에서 블라디보스토크까지 열차는 미완성 시베리아 횡단 철도를 따르지 않고 만주를 통과하는 중국 동부 철도를 따라 운행했습니다.
처음에는 시베리아 횡단 철도에 틈이 생겼습니다. 기차는 페리를 타고 바이칼을 건넜고 겨울에는 레일이 얼음 위에 놓였습니다. 1905년 10월 20일, 길이 260km, 39개의 터널을 갖춘 환바이칼 도로가 개통되었습니다.
동시에 이르쿠츠크에서는 알렉산더 3세의 기념비가 공개되었습니다. 철도 차장 모양의 Slyudyanka 역은 전적으로 대리석으로 지어진 세계 유일의 역입니다.

시베리아 횡단철도 건설에는 최대 2만명의 근로자가 고용됐다. 정치적인 이유로 중국과 한국의 초청 노동자들은 참여하지 않았습니다. 도로가 죄수들에 의해 건설되었다는 소련 시대에 널리 퍼진 믿음은 신화입니다.
최고 임금을 받는 노동자인 교량 건설업자-리베터는 리벳당 1루블을 받았고 교대마다 7개의 리벳을 두들겼습니다. 품질이 저하되지 않도록 계획을 초과하는 것은 허용되지 않았습니다.

건설 화물의 일부는 북해 항로를 통해 인도되었습니다. 수문학자 니콜라이 모로조프(Nikolai Morozov)는 무르만스크에서 예니세이 강 어귀까지 증기선 22척을 안내했습니다.
아무르 다리를 건설하는 데 3년이 걸렸습니다. 오데사에서 강철 경간을 운반한 이 배는 인도양에서 독일 잠수함에 의해 침몰되어 작업이 11개월 동안 지연되었습니다.
아무르 지역에는 세계 최초의 터널이 영구 동토층에 건설되었습니다.
증기 기관차, 마차, 예니세이를 가로지르는 27야드 다리 모델은 1900년 파리 세계 박람회의 하이라이트가 되었고 그곳에서 그랑프리를 받았습니다. 프랑스 언론인들은 시베리아 횡단 철도를 "러시아 거인의 중추"이자 "위대한 지리적 발견 시대의 장엄한 연속"이라고 불렀습니다.

1등석 승객은 도서관과 피아노, 욕실, 체육관을 갖춘 라운지 객차를 탔습니다. 마호가니, 청동, 벨벳으로 장식된 이 객차는 현재 상트페테르부르크 철도 박물관에 전시되어 있습니다.
1930년대에는 시베리아 횡단철도를 통해 유럽을 왕복하는 일본 외교관들이 교대로 며칠 동안 다가오는 군용 열차의 수를 세었기 때문에 특별히 많은 인형이 도중에 보내졌습니다.
시베리아 횡단철도의 전기화는 2002년에 완전히 완료되었습니다.
전문가들에 따르면 도로의 수용능력은 연간 1억 톤에 달할 수 있다고 합니다.
극동에서 유럽까지 철도로 컨테이너를 배송하는 데 걸리는 시간은 평균 10일로 해상보다 약 3배 빠릅니다.

결과: Transsib는 국가의 자부심입니다

시베리아횡단철도의 건설은 공학사뿐만 아니라 문명사 전반에 걸쳐 획기적인 사건으로 평가된다. 1904년에 Scientific American 잡지는 이 운송 경로를 세기 전환기의 가장 뛰어난 기술적 성과로 선정했습니다. 대시베리아 도로는 오늘날까지 전 세계 모든 철도 중에서 길이, 역 수 및 건설 속도 측면에서 손바닥을 차지하고 있습니다.

중단 없는 통신, 어떤 기상 조건에서도 작동할 수 있는 능력, 고속, 그리고 광대한 위도와 대도시와 자원 기지 사이의 수천 킬로미터 횡단을 갖춘 우리나라 지리적 위치의 특성으로 인해 즉시 시베리아횡단철도가 건설된 이후에는 철도가 주요 운송국가가 되었다.

그리고 유라시아 최대 수송 동맥인 시베리아 횡단 철도 자체는 세계 무대 전체에서 러시아 제국과 그 상속인의 지정학적 힘을 강화하는 데 귀중한 공헌을 했습니다.