기차 여행은 아마도 결코 인기를 잃지 않을 것입니다.
오래된 증기 기관차를 타고 영국 마을을 통과하든, 시베리아 횡단 철도를 따라 눈과 눈보라를 뚫고 달려든 상관없이 항상 흥미롭고 흥미로운 경로가 있습니다.
철도 여행을 좋아하는 사람들을 위한 주제는 다음과 같습니다.
10. 자카르타 코타(인도네시아).
인도네시아 수도에 위치한 동남아시아 최대의 기차역인 자카르타 코타역은 1870년에 건설되었습니다. 1926년 초 대대적인 개조 공사를 마친 후 역의 탑승 플랫폼 수는 12개로 늘어났습니다. 거대한 건물에는 많은 상점, 여러 푸드 코트, 화장실, ATM, 심지어 모스크까지 있습니다. 자카르타 코타는 인도네시아에서 중요한 역사적, 문화적 중요성을 갖고 있으며, 1993년부터 공식적으로 자카르타의 역사적, 문화적 랜드마크로 인정되어 이 도시를 찾는 관광객이 늘어나고 있습니다.
자카르타 코타는 감비르(Gambir), 잔티네가라(Jantinegara), 파사르 세넨(Pasar Senen) 역과 KRL 자보타벡(Jabotabek) 열차 네트워크의 3개 노선을 통해 자바 섬의 여객 노선을 운행합니다.
9. 베를린 중앙역 (독일).
베를린 중앙역은 제2차 세계대전 당시 파괴된 레르트역 자리에 세워졌습니다. 2006년 개통 이후 베를린 중앙역은 다층 플랫폼 레이아웃을 갖춘 유럽 최대의 역이 되었으며, 그 중 6개는 상단에, 8개는 하단에 위치합니다. 길은 터널과 다리 시스템을 통해 서로 교차하며, 본관은 유리와 강철로 만들어졌습니다. 역 면적의 44,000제곱미터는 상업 구역으로 할당되며, 대부분은 80개의 상점이 있는 쇼핑 센터로 채워져 있습니다. 또한 역 건물에는 수하물 분류 센터, 수하물 보관소, 주차장 및 무료 Wi-Fi가 제공되는 여러 지점이 있습니다. 이 역은 매일 약 300,000명의 승객을 수용합니다.
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8. 차트라파티 시바지역(인도).
차트라파티 시바지역(Chhatrapati Shivaji Station)은 세계에서 가장 큰 역 중 하나일 뿐만 아니라 가장 아름다운 역 중 하나이자 뭄바이의 역사적 명소 중 하나입니다. 이 역은 1888년 영국 식민지 시대에 건설되었으며, 원래는 빅토리아 여왕의 이름을 따서 빅토리아 종점(Victoria Terminus)으로 명명되었습니다. 1996년에는 인도의 국민 영웅인 차트라파티 시바지(Chhatrapati Shivaji)를 기리기 위해 역 이름이 바뀌었습니다. 2004년에 이 아름다운 건물은 유네스코 세계문화유산 목록에 포함되어 이미 상당한 관광객 유입을 증가시켰습니다. 차트라파티 시바지(Chhatrapati Shivaji)에는 교외 전기 열차용 플랫폼이 포함되어 있어 총 18개의 탑승 플랫폼을 제공하고 가장 큰 역 순위에서 8위를 차지했습니다.
7. 라이프치히 중앙역(독일).
라이프치히 역은 면적이 83,460평방미터로 유럽에서 가장 크며, 외관 길이는 거의 300m에 달합니다. 이 역은 다층 구조이며 하루 약 120,000명의 승객을 수용합니다. 원래 프로젝트는 1915년에 시작되었으나 제2차 세계 대전 중에 건물이 심하게 손상되어 1950년대에 완전히 재건축되었습니다. 이번에는 90년대에 두 번째 재건축을 통해 총 착륙 플랫폼 수가 24개로 늘어났으며, 이는 이 지표 측면에서 세계 7위를 차지했습니다.
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6. 취리히 중앙역(스위스).
취리히 중앙역은 스위스에서 가장 크고 가장 바쁜 기차역입니다. 1847년에 개장한 이 공항은 여러 차례 재건축 및 확장을 거쳐 현재 매일 약 400,000명의 승객이 이용하고 있습니다. 이 역에는 장거리 열차를 위한 16개의 플랫폼과 EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express 및 CityNightLine의 고속 열차를 위한 10개의 플랫폼이 있습니다. 전체적으로 이 26개의 플랫폼을 통해 하루에 약 1,000대의 열차가 역에서 출발할 수 있습니다. 승객 기록 외에도 취리히역은 실내 쇼핑 공간 규모(55,000평방미터)에 대한 기록도 보유하고 있습니다. 쇼핑 센터 Shop-Ville HB, 영화관 및 기타 엔터테인먼트 장소가 있습니다.
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5. 테르미니(이탈리아).
1862년에 개통된 로마의 테르미니역은 면적 면에서 유럽의 모든 역 중에서 라이프치히에 이어 두 번째로 여전히 2위를 차지하고 있습니다. 파리, 비엔나, 뮌헨, 제네바, 바젤로 가는 기차는 물론 지역 여객 열차와 수많은 통근 열차가 역의 29개 플랫폼에서 출발합니다. 테르미니의 일일 총 승객 교통량은 400,000명을 초과하며, 연간 승객 수는 최대 1억 5천만 명에 달합니다.
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4. 뮌헨 중앙역(독일).
뮌헨 역은 승강장 수 기준으로 세계 4번째, 유럽 2위이며 그 중 32개가 있습니다. 원래 건물은 1839년에 지어졌지만 독일의 대부분의 교통 허브와 마찬가지로 전쟁 중에 심하게 손상되었습니다. . 1960년에 대대적인 재건축이 이루어진 후 역은 매일 수십만 명의 승객을 수용할 수 있었고, 현재 일일 수용 능력은 450,000명으로 늘어났습니다. 역 건물에는 수많은 상점, 지하 쇼핑 아케이드, 어린이 박물관 및 호텔이 있습니다. 32개의 지상 플랫폼 외에도 2개의 지하철 고속 교통 시스템이 뮌헨 중앙역을 통과합니다. S-Bahn(2개의 탑승 플랫폼)과 U-Bahn(6개의 추가 플랫폼)입니다.
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3. 신주쿠(일본).
1885년에 건설된 신주쿠역은 오늘날 하루 승객 수가 360만 명에 이르는 여객 운송 부문의 절대 강자이며, 이로 인해 기네스북에도 등재되었습니다. 더욱이 데이터는 이미 오래된 것입니다. 2007년에는 더 많은 승객이 있었을 가능성이 높습니다. 이렇게 많은 승객을 수용하기 위해 이 역에는 총 200개 이상의 출입구가 마련되어 있습니다. 36개의 플랫폼 중 대부분은 지역 대중교통 시스템의 열차로 채워져 있으며, 신주쿠까지 가는 장거리 열차는 많지 않습니다.
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2. Gare du Nord(프랑스).
파리 북역은 유럽 내 플랫폼 수 기록을 보유하고 있습니다. 플랫폼 수는 44개이며, 그 중 2개는 공공용으로 사용할 수 없으며 특별한 목적을 위해 예약되어 있습니다. 1846년에 지어진 Gare du Nord는 여전히 파리에서 가장 아름답고 장엄한 건물 중 하나이자 유럽의 상징 중 하나로 남아 있습니다. 역 내부에는 수십 개의 카페, 기념품 가게, 신문 판매점, 매표소 및 화장실(아기용 탈의실이 있는 화장실 포함)이 있습니다. 역의 후속 확장 프로젝트는 77개 탑승 플랫폼으로의 확장을 의미하며, 이는 이 지표에서 절대적인 세계 챔피언이 될 것입니다.
철도는 석유 산업 외에 미국에서 가장 크고 수익성이 높은 사업 중 하나입니다. 매년 약 18억 톤의 화물이 철도를 통해 운송됩니다. 약 225,000km 길이의 국가 철도망은 철도 회사에 연간 540억 달러의 수익을 창출합니다.
그러나 물건을 운반하는 열차는 갑자기 나타나는 것이 아니라 경로를 따라 형성되고 재편성되어야 합니다. 이 작업을 위해 마샬링 야드는 철도 전체 길이를 따라 대규모 교차로에 존재합니다.
텍사스 주에는 Union Pacific이 소유한 Englewood Yard와 Davidson Yard라는 두 개의 대형 마샬링 야드가 있습니다. 첫 번째 역은 휴스턴에 있으며 텍사스에서 가장 큰 역입니다. 두 번째 마샬링 야드는 댈러스 근처의 포트워스에 있습니다. 이것은 미국 크기에 비해 상대적으로 작은 역입니다.
1. 마샬링 야드의 생활사에 대해 조금. 1900년대 초에 설립되었으며 처음에는 Union Pacific이 소유하지 않고 Texas & Pacific Railroad가 소유했습니다. 창립 후 방송국 이름은 회사 사장 Lancaster Yard의 이름을 따서 명명되었습니다. 
2. 역은 작은 면적을 차지하며 점점 커져갔습니다. 다행히 당시 포트워스라는 도시는 매우 작았으며 역 주변에는 여유 공간이 많았습니다. 
3. 그러나 1900년대 초 미국에 민간 기업이 많았다면 시간이 지나면서 소규모 기업이 사라지기 시작했습니다. 거인과 경쟁하는 것이 점점 더 어려워졌습니다. 
4. Texas & Pacific Railroad도 같은 운명을 겪었고, 1963년 경쟁사인 Missouri Pacific Railroad가 회사를 인수했습니다. 
5. 새 주인은 역의 유리한 위치를 즉시 알아채고 현대화하기로 결정했습니다. 확장되어 트랙 공급이 증가하고 처리량이 증가했습니다. 
6. 모든 작업이 완료된 후 역 이름을 변경하기로 결정되었습니다. 그리고 1971년에 역 이름이 센테니얼 야드(Centennial Yard)로 바뀌었습니다. 많은 나이든 철도 직원들은 아직도 이 역을 이 이름으로 부르고 있습니다. 
7. 미주리 퍼시픽 철도(Missouri Pacific Railroad)의 미래가 완전히 장밋빛은 아니었습니다. 1984년에 회사는 Union Pacific의 일부가 되었습니다. 
8. 새 주인은 역을 현대화하지 않았습니다. 그것은 시대의 요구 사항을 충족했습니다. 2007 년에 방송국은 Richard Davidson이라는 이사회 의장의 복귀로 인해 현재 이름 "Davidson Yard"를 받았습니다. 
9. 이 역 자체에 대한 흥미로운 사실은 1981년부터 기존 통신 케이블 대신 유리 섬유를 사용하는 미국 최초의 역 중 하나였으며 매우 빠르게 이 역이 Union Pacific의 주요 통신 허브가 되었다는 것입니다. 
10. 오늘날 그 역은 미국에서 중요한 철도 교차점입니다. 캘리포니아 항구를 통과하는 아시아의 모든 화물은 내륙으로 운송됩니다. 
11. 캘리포니아에서 출발하는 모든 화물 흐름은 텍사스로 가는 경로의 공통 부분을 가지며, 그 이후에는 화물 흐름을 나누어야 합니다. 텍사스 주에서 화물은 동부, 북부, 북동부 방향으로 이동합니다. 
12. 캘리포니아에서 오는 화물의 주요 흐름은 다양한 상품을 담은 컨테이너입니다. 
13. 예를 들어, 캘리포니아주 롱비치(Long Beach)라는 컨테이너 터미널 한 곳만이 매년 약 700만 개의 컨테이너를 받아 내륙으로 보냅니다. 
14. 매일 약 50개의 컨테이너 철도가 운행됩니다. 기차는 롱비치 항구에서 출발합니다. 
15. 2009년에 유니온 퍼시픽(Union Pacific)은 역 현대화를 시작했으며 오늘날에도 계속되고 있습니다. 역은 용량을 늘리기 위해 적극적으로 재건축되고 있습니다. 
16. 캘리포니아로부터의 화물 운송량은 매년 증가하고 있습니다. 몇 년 안에 역은 더 이상 자동차의 흐름에 대처할 수 없게 될 것이며 이제 Union Pacific 회사는 화물 교통으로 인해 역이 "막히기" 전에 역을 준비하기로 결정했습니다. 
17. 향후 20년 동안 화물 운송량은 두 배로 늘어날 것입니다. 
18. 프로젝트가 완료되면 역에는 매일 약 100대의 열차를 구성하고 보내는 69개의 마샬링 선로가 있게 됩니다. 
19. 글쎄, 스테이션 자체의 작동 원리는 매우 간단합니다. 역에는 접수, 분류, 출발 등 여러 공원이 있습니다. 
20. 이 경우 이 세 공원은 서로 평행하게 위치해 있습니다. 모든 열차는 접수 창고로 들어가며, 이곳에서 본선 디젤 기관차가 분리되고 입환 기관차가 부착됩니다. 
21. 그런 다음 션트 디젤 기관차는 열차를 "배기 포켓" 또는 선로로 끌어당깁니다. 이를 통해 열차가 수용 창고에서 제거되어 추가 분류 선로로 방향이 바뀔 수 있습니다. 
22. 이 길은 역 너머로 이어집니다. 왜냐하면 그렇지 않으면 거의 백 대에 달하는 열차를 끌 수 없습니다. 
23. 그 후 기차는 역 높이보다 인위적으로 만들어진 작은 높이인 "언덕"을 오르기 시작합니다. 
24. "슬라이드" 상단에 도달하면 자동차가 개별적으로 또는 그룹으로 분리됩니다. 
25. 연결되지 않은 자동차는 관성에 의해 "슬라이드"를 굴러 내려가며 열차를 형성합니다. 
26.
27. 배차원은 차량이 역에 도착하기 전에도 미리 컴퓨터에서 "이론적" 열차를 조립합니다. 
28. 사전 조립된 "이론적" 열차 덕분에 분리 후 차량을 열차로 조립하는 과정이 완전히 자동화되었습니다. 
29. 자동차가 언덕 아래로 굴러가기 시작하면 가장 먼저 하는 일은 스캐너를 통과하는 것입니다. 각 차량에는 배차 담당자에게 차량(탱크, 덮개가 있는 차량, 플랫폼 등), 목적지, 화물의 특성 및 빈 차량의 무게에 대한 완전한 정보를 제공하는 자기 태그가 있습니다. 자동차. 
30. 스캐너를 통과한 후 자동차는 저울로 이동하여 무게를 측정한 다음 컴퓨터 자체에서 이 자동차를 어느 트랙으로 보내야 할지 결정합니다. 
31.
32. 왜냐면 운영자는 이미 "미래 열차"를 편집했으며 화살표는 컴퓨터에 의해 자동으로 이동되고 자동차는 원하는 트랙으로 굴러갑니다. 
33. 롤링 경로에서 자동차는 자동차의 속도를 부분적으로 줄이는 특수 리타더를 통과합니다. 
34. 따라잡기. 
35. 리타더는 자동차가 통과할 때 자동차 바퀴를 고정하는 "브레이크 슈"입니다. 
36. 캐리지의 무게를 측정하는 이유는 무엇입니까? 사실 컴퓨터는 이미 트랙에 몇 대의 자동차가 있는지 알고 있지만 리타더의 제동력을 계산하고 자동차의 속도를 줄여 나머지 "형제"에게 굴러갈 만큼 충분한 관성을 갖도록 해야 합니다. 동시에 너무 빨리 굴러가지도 않습니다. 
37.
38. 차량은 하중에 따라 1km/h의 연결 속도로 감속될 수 있습니다. 깨지지 않는 화물을 실은 자동차의 일반적인 연결 속도는 6km/h입니다. 
39.
40. 리타더를 통과하면서 차량은 "감속"된 후 나머지 차량으로 굴러가며 이들 차량과 연결되고 점차적으로 출발 선로에 새로운 열차가 조립됩니다. 그런 다음 조립된 열차는 출발 공원으로 이동하고 열차는 계속 여행합니다. 
41. 분류 혹 외에도 역에는 기차역도 있습니다. 댈러스와 포트워스 지역에서 운행되는 대중교통 디젤 기관차와 디젤 기관차를 모두 서비스하는 창고입니다. 
42. 창고에서 디젤 기관차는 사소한 정기 수리와 중간 점검을 모두 받습니다. 
43. 이 창고는 디젤 기관차의 전체 점검을 수행하지 않습니다. 디젤 기관차는 주요 수리를 위해 휴스턴으로 이동합니다. 
44.
45. 그건 그렇고, 역에서 멀지 않은 곳에 여객 플랫폼이 있지만 나중에 더 자세히 설명하겠습니다. 
우리 대부분은 인생의 어느 시점에서 다소 이상한 기차역에 가본 적이 있을 것입니다. 특히 열렬한 여행자라면 더욱 그렇습니다. 어떤 이유로 "기차역"이라고 불리는 특이하고 이상한 장소에 있을 때, 모든 일상적인 일과, 여행을 갈 때 시간을 잡아먹는 모든 절차(예를 들어 기차 공부 등) 일정, 결정하려고 노력 중, 티켓을 미리 예약해야 하는지 등) 어떻게든 배경으로 사라집니다. 그렇습니다. 우리의 안녕과 안전에 대해 심각한 의심을 심어줄 수 있는 기차역도 있습니다. 하지만 이것이 바로 우리 모두가 세계 여행을 그토록 좋아하는 이유 중 하나입니다!
이 기차역 중 일부는 최악의 악몽 속에서도 어색해 보이지 않을 것입니다. 하지만 어쩌면 누군가에게 여행에 대한 영감을 줄 수도 있을까요? 물론 일부 역은 이상한 건축물을 갖고 있거나 이상한 장소에 위치해 있습니다. 어떤 식으로든 세계에서 가장 이상한 기차역을 살펴보도록 여러분을 초대합니다.
1. 프랑크푸르트 브로켄하이머 바르테(Brockenheimer Warthe) 역. 아마도 그러한 역에서 여행을 가기로 결정하려면 부러워할만한 유머 감각이 필요합니다. 공황 발작을 일으키기 쉬우거나 기차가 탈선할 수 있기 때문에 두려워하는 사람들에게는 위험을 감수하는 것을 권장하지 않습니다. 그런데 한편으로는 방송국이 왠지 해리포터 영화에 나오는 방송국을 연상시키는 것 같지 않나요?
2. 디트로이트 미시간 중앙역. 1913년에 지어졌습니다. 미시간 중앙역은 고급스러운 건물을 차지하고 있습니다. 그러나 이제는 노후화로 인해 철거 위기에 처해 있으며 이러한 거대 건물에서 수리를 수행하는 것이 비현실적이라는 사실이 밝혀졌습니다. 일반적으로 외부 영향을 받기 쉬운 그 시대에도 그런 궁전에 기차역을 배치한다는 아이디어를 누가 생각해 냈습니까?
3. Nordpark 기차역, 오스트리아 인스브루크. Nordpark 역은 실제로 4개의 역으로 구성되어 있으며 각 역은 개별적으로 설계되었지만 동시에 디자인 관점에서는 하나의 전체처럼 보입니다. 마치 미래를 소재로 한 영화에서나 나올 것 같은 미래지향적인 스타일의 건물이다. 이 프로젝트의 디자이너는 Zaha Hadid였습니다.
4. 미주리 주 세인트루이스 유니언 스테이션 1894년에 건설되었으며 당시 세계에서 가장 붐비고 가장 큰 기차역 중 하나로 여겨졌습니다. 1980년대에는 화려한 건축물과 훨씬 더 어울리는 고급 호텔로 탈바꿈했습니다.
5. 토론토 콜럼버스 기차역. 1895년에 지어졌으나 1930년에 폐쇄되었다. 건물은 현재 복원을 거쳤으며 오하이오 소방서가 있습니다. 건물은 다양한 건축 경향이 혼합된 것을 연상시키는 매우 이상한 스타일로 지어졌습니다. 어떤 면에서는 중국 특유의 풍미를 지닌 오래된 방앗간과 비슷합니다. 건물은 이상해 보이지만 매우 그림처럼 보입니다.
6. 마드리드 아토차 기차역. 화재 이후 1892년 건축가 알베르토 디 팔라시오 엘리산(Alberto di Palacio Elissan)과 에펠탑을 설계한 구스타프 에펠(Gustav 에펠)에 의해 재건되었습니다. 1992년에는 역 건물에 식물원이 들어섰고, 현재는 500종 이상의 식물과 동물이 서식하고 있습니다. 이상하게 들리네요. 기차역 건물에 동물원이 있는 것 같지 않나요?
7. 스톡홀름 중앙역. 이것은 스톡홀름 지하철 노선의 모든 교차점입니다. 놀라운 프레스코화가 있는 세계에서 가장 긴 미술관도 여기에 있습니다. 역은 천연 지하 지하 묘지에 위치해 있습니다.
8. 싱가포르 엑스포역. 프로젝트 디자이너는 Norman Foster였습니다. 2000년에 건설된 역이다. UFO 모양을 하고 있습니다. 이상한 지붕은 태양광선을 반사하여 실내 공기가 과열되는 것을 방지하기 위한 것이었습니다. 나쁜 생각은 아닌 것 같아요!
9. 중국 상하이의 관광용 지하터널. 이것은 아마도 세상에서 가장 짧고 가장 이상한 여행일 것입니다. 형광등, 거친 색상 및 환각적인 섬망의 일반적인 느낌. 터널 자체는 길이가 647m에 불과하며 환푸강 아래에 위치해 있습니다. 현기증이 두렵지 않다면 환영합니다!
~에 영국 철도 1960년대에 2개의 새로운 양방향 역을 포함하여 9개의 대형 마샬링 역의 재건축 및 건설에 대한 광범위한 작업이 수행되었습니다. 이후 도로와 컨테이너 운송의 발달로 여러 정거장이 폐쇄되고 나머지 정거장도 줄어들었으며, 분류봉도 모두 폐쇄됐다.
새로운 일방통행역에서는 접수공원(당시)에 12~14선, 출발공원에 8~12선, 분류공원에 40~50선이 부설됐다. 트랙의 용량은 60-80 대였습니다. 편도 역의 처리 용량은 하루 3,000~4,500대에 이릅니다.
9개의 저전력 마샬링 야드를 대체한 Carlisle 양방향 스테이션(그림 21.3 참조)은 홀수 시스템의 수신 및 출발 야드에 10개의 트랙과 마샬링 야드에 37개의 트랙을 가지고 있었습니다. 짝수 시스템에서 수신 함대에는 8개 트랙, 정렬 함대(48개), 출발 함대(10개 트랙)가 포함되었습니다. 기존 6개의 역을 대체한 또 다른 양방향 역인 Tis는 수신 공원에 12개 선로, 마샬링 공원에 40개 선로, 출발 공원에 12개 및 8개 선로를 가지고 있었습니다. 이 역의 첫 번째 고속 경사는 62.5의 가파른 경사를 가졌습니다. %영형.
Tinsley 단방향 자동 마샬링 스테이션은 결합된 방식을 사용하여 구축되었습니다. 주로 산업 지역으로 이동하는 지역 차량을 선택하기 위해 혹이 있는 25개 트랙의 지역 마샬링 야드가 53개 트랙의 주요 마샬링 차량의 외부 트랙과 직렬로 배치되었습니다. 이 역에서는 Doughty 시스템의 유압 가속기-리타더 사용을 기반으로 분류된 차량의 속도를 조절하는 새로운 시스템이 처음으로 사용되었습니다. 이를 통해 분류 프로세스를 자동화하고 추가로 비용을 줄일 수 있었습니다. 혹의 설계 높이는 6.3에서 3.3m입니다.
신규 및 재건축된 스테이션의 많은 험프에는 절단부의 무게와 주행 특성, 험프 트랙의 충전 정도에 따라 두 번째 제동 위치에서 빠져나가는 속도를 보장하는 자동 제동 시스템이 장착되어 있습니다.
프랑스의 철도또한 시설이 잘 갖춰진 신규 및 개조된 소수의 스테이션에 분류 작업을 집중시키는 개념을 구현하고 있습니다. 동시에 마샬링 스테이션 수를 줄이려는 의도는 운영 비용을 절감할 뿐만 아니라 철도 전기화 중 접촉 네트워크 및 선로 길이를 800-900m로 연장하기 위한 자본 비용을 줄이기 위한 것이었습니다.
1980년대 초. 12개의 대형 스테이션(Vuappi, Gervay, Siblen, Hourcade 등)을 포함하여 많은 마샬링 스테이션이 건설 및 재건축되었습니다. 재건하는 동안 부르제 역은
쌀. 21.3. Carlisle(영국) 마샬링 야드 레이아웃이 양방향에서 단방향으로 전환되었습니다. 대형 일방통행역에서 리셉션 공원의 트랙 수는 13-14개, 분류 공원에서는 32에서 48, 출발 공원에서는 8에서 20이었습니다. 리셉션 및 출발 공원의 유용한 트랙 길이는 700입니다. 800m, 분류 공원 - 800-900m.
프랑스의 많은 대규모 마샬링 스테이션에는 열차 수신 및 출발 경로와 역 내 교차를 위한 고가도로가 있습니다. 이러한 역 중 하나는 단방향 마샬링 스테이션 Gervey(그림 21.4 참조)로, 공원을 순차적으로 배치하는 고전적 계획에 따라 건설되었으며 수신 및 출발 공원에 14개 트랙, 마샬링 공원에 59개 트랙이 있습니다. 해체 시 리옹에서 기차를 받기 위해 두 개의 고가도로가 건설되었습니다. 디종-리옹 선의 주요 선로 교차점과 순환 선로를 따라 리셉션 공원 입구 목에서 기차를 받기 위한 것입니다.
프랑스 철도의 분류 작업 조직의 특징은 야간에 식품 화물을 파리 및 기타 대도시로 배달하는 가속 화물 열차용 별도의 분류 장치가 있다는 것입니다. 어떤 경우에는 이를 위해 별도의 역이 사용됩니다(Lille-Saint-Sauveur, Bordeaux-Saint-Jean 등). 다른 경우에는 역에서 하나의 분류 시스템이 일반 열차에 사용되고 다른 하나는 가속 열차에 사용됩니다(Sottville). , Trappe 스테이션 등.).
프랑스 마샬링 야드에서 철도,다른 국가와 마찬가지로 주요 기계화 험프 외에도 마샬링 야드의 꼬리 목 부분이나 짧은 선로가 있는 추가 공원에 저전력 험프가 설치되어 형성된 열차를 그룹으로 쉽게 선택할 수 있습니다.
대부분의 마샬링 야드용 독일 철도공원을 수용하고, 분류하고, 파견하고, 그룹화하는 용량이 큰 것이 특징입니다. 지난 세기 1950년대 초반부터 여러 마샬링 스테이션(Braunschweig, Bebra, Gremberg, Mannheim 등)이 재건축되었으며 일부 양면 스테이션(Brunschweig, Saute)은 재건축 과정에서 단면 스테이션으로 전환되었습니다. . 만하임 이중 정거장에서는 동서 분류 시스템이 재구축되어 분류 트랙 수가 42개 이상으로 늘어났습니다.
쌀. 21.4. 스테이션에서 사용할 수 있는 보조 분류 시스템을 기반으로 한 Gervay 마샬링 스테이션(프랑스)의 계획입니다. 1979년 함부르크 허브에는 기존의 5개 저전력 스테이션을 대체하기 위해 새로운 양방향 마샬링 스테이션인 Maschen이 건설되었습니다. 이는 유럽에서 가장 강력한 마샬링 스테이션입니다(그림 21.5 참조). 이 역의 주요 험프에 있는 하위 언덕 선로의 수는 각 시스템마다 48개입니다. 하위 언덕 트랙 중 일부는 분류 및 파견되고 일부는 마샬링되며, 여기에는 보다 세부적인 차량 분류를 위한 보조 험프 및 그룹화 창고가 있습니다. Mashen 역의 역 선로 길이는 300km입니다. 약 1,000개의 투표소가 설치되었고, 2,100개의 신호기가 설치되었으며, 325개의 빔 지연 장치, 112개의 자동차 정차 장치, 2개의 험프 집중 포스트, 2개의 기차 준비 스테이션, 자동차 및 기관차 차고, 47개의 육교, 54개의 건물 및 11개 역 내 고속도로의 km. 스테이션의 분류 혹은 롤링 차량의 속도를 조절하고 특수 로프 언로더를 사용하여 분류 야드의 트랙을 따라 차량을 이동시키기 위해 Siemens가 개발한 시스템을 사용하여 자동화되었습니다.
유럽 철도에는 분류 기관차의 참여없이 중력의 영향으로 분류 방향으로 차량의 이동을 보장하는 경사면에 순차적 수신-분류-출발 공원 시스템이 완전히 또는 부분적으로 위치하는 마샬링 스테이션이 있습니다 (뉘른베르크 독일의 Duisburg-Hochveld, 스위스의 Muttenz II, 체코의 Vrsovice 등)
수용 공원에서는 해체가 시작될 때까지 열차를 제자리에 고정하기 위해 선로 출구 부분에 고정 리타더가 있고, 고속 경사 구간 앞에는 조절형 차량 리타더가 있습니다. 또한 절단 경로를 따라 필요한 경우 차량 그룹을 유지하거나 롤링 속도를 조절하기 위한 브레이크 위치가 있습니다.
독일에서 채택한 연속 경사면의 마샬링 스테이션의 프로파일 및 레이아웃의 예가 그림 1에 나와 있습니다. 21.6. 분류 시스템의 계획과 프로필은 일반적으로 숫자로 표시된 7개 구역으로 나뉩니다(그림 21.6 참조). 리셉션 공원(1구역)의 프로필은 5에서 14까지 경사가 있는 볼록한 포물선 모양입니다. %영형
쌀. 21.5.
쌀. 21.6.
/ - 리셉션 공원; 2 - 배수 부분; 3 - 수집 구역; 4 - 공원 분류; 5 - 그룹 공원으로 나가십시오. 6 - 단체 공원; 7- 출발 공원; 8 - 지연제
(평균 기울기 7 %영형).홀딩 리타더가 해제되면 큰 경사면에 서 있던 차량이 움직이기 시작하고 작은 경사면에 있는 나머지 열차도 함께 끌립니다. 고속 슬로프 앞에는 내리막 구간에서 차량의 도착을 조절하는 리타더가 있습니다. 배수 부분(구역 2)은 경사가 50에서 2.5로 감소하는 오목한 프로필을 가지고 있습니다. %영형,슬라이드의 하강 부분의 프로파일과 유사합니다. 분류장 헤드 스위치 구역 뒤에는 길이 약 150m, 경사도 10의 수집 구역 3이 있습니다. %영형,자동차가 서로 접근하는 속도와 정지 속도를 조절하는 수집 리타더 앞에 자동차가 그룹으로 결합되어 있는 곳입니다. 다음으로, 그룹은 분류 공원(구역 4)에 들어갈 수 있으며 기차가 모일 때까지 떠나기 전에 정지합니다. 마샬링 야드 선로 상단에서 열차를 출발 마당으로 안내하거나 열차 기관차를 공급하여 열차를 본선으로 보낼 수 있습니다. 두 구역으로 구성된 분류 공원의 하부는 다중 그룹 열차 구성을 위한 그룹 분류 공원 6을 통해 출발 공원 7에 접근할 수 있습니다. 마샬링 야드의 이 부분의 꼬리에는 25의 경사가 있습니다. %영형저전력 슬라이드의 하강 부분을 형성합니다. 그룹화 공원 트랙의 경사는 7입니다. %영형,그들과 출발 공원 사이의 목 - 17 %영형,이 공원 입구 목 7 %영형,경로 - 5 %영형.
연속된 경사면에 있는 새로운 역은 최근 완전히 건설되지 않았습니다. 스위스 무텐츠 스테이션에 2차 분류 시스템을 구축하는 과정에서 접수 공원 경사면에 무텐츠 II 스테이션(Muttenz II station)이라는 2차 분류 시스템을 설치한 사례는 단 한 건이다. 이는 지형의 특성으로 인해 발생했습니다. 즉, 리셉션 공원 입구 부분과 분류 공원 영역의지면 고도에 상당한 차이가 있습니다. 리셉션 공원의 세로 프로필도 평균 경사가 7.2인 포물선 모양입니다. %영형.험프의 공급 부분에는 세 가지 제동 위치가 제공됩니다. 즉, 수용 공원의 선로를 유지하는 위치, 공원 출구 목 바로 뒤의 보조 위치, 험프 앞 14% 경사의 사전 언덕 위치입니다. 슬라이드의 하강부와 서브힐 트랙의 시작 부분에 전자식 지연 장치가 처음으로 사용되었으며, 300m의 분류 트랙에는 불량 주자를 공원 중앙으로 이동시키기 위한 가속기-집진 장치가 장착되었습니다.
연속 경사면의 마샬링 스테이션은 무게와 길이가 작은 열차가 운행되는 도로에 건설되었습니다. 예를 들어, 프랑스 철도의 일부는 나중에 험목으로 재건되었습니다. 이러한 역은 기관차 환승 비용을 절감하지만 상당한 단점이 있습니다. 열차 교통 및 환승 작업의 안전 수준이 낮습니다. 트랙에 리타더를 장착하고 작동하는 데 드는 높은 비용; 분류 시스템의 시작과 끝 사이의 표시 차이(약 25m)가 크기 때문에 역에서 분류 반대 방향으로 차량을 보내는 데 어려움이 있습니다. 왜건의 느린 분류, 가변 해체 속도 사용 불가능 및 결과적으로 대용량 험프 스테이션에 비해 처리 용량이 낮습니다.
그럼에도 불구하고 유리한 지형 조건에서는 지역 마샬링 스테이션의 경사면에 산기슭 공원을 배치하는 옵션과 항구 또는 산업 지역에 서비스를 제공하는 옵션을 개발할 가능성을 배제해서는 안 됩니다. 비용이 들거나 기관차가 전혀 참여하지 않습니다.
