Den 5 oktober firade den transsibiriska järnvägen, den längsta på planeten, sitt 100-årsjubileum. Dess längd är 9288,2 km. Startpunkten för den transsibiriska järnvägen är Yaroslavsky-stationen i Moskva, och den sista punkten är Vladivostok-stationen. Det tog 25 år att bygga, vägen går genom 8 tidszoner, genom Europa och Asien, 11 regioner, 5 territorier, två republiker och en autonom region, 88 städer, korsar 16 stora floder. Denna recension innehåller historien om skapandet av Millennium Road.
Den 30 mars 1891 utfärdade chefen för den ryska staten ett dekret om att påbörja byggandet av en rutt över hela Sibiriens territorium. Den statliga kommittén som skapades på dess grund antog en resolution där den godkände en så viktig uppgift och välkomnade användningen av inhemsk arbetskraft och materiella resurser för en stor sak.
Första konstruktionsstadiet
I maj samma år ägde den ceremoniella nedläggningen av den första stenen rum, där framtiden ryske kejsaren Nikolai. Skapandet av den transsibiriska vägen började under mycket svåra förhållanden. Längs hela vägen fanns det flera hundra år gammal taiga och stenar väntade på byggarna nära Bajkalsjön. För att lägga slipers var det nödvändigt att spränga och skapa vallar.
Det krävdes enorma summor pengar för att genomföra kejsarens planer. Den ursprungliga uppskattningen beräknades till 350 miljoner rubel. Om vi tar hänsyn till skillnaden i vikten av den moderna ryska valutan och den fullfjädrade guldrubeln, kommer projektet att verka väldigt dyrt. För att minska de ekonomiska kostnaderna var gratis arbetskraft inblandad i byggandet: soldater och fångar. På toppen av konstruktionen var 89 tusen människor involverade i arbetet.
Extraordinärt tempo
Järnvägslinjen lades på den tiden med oöverträffad hastighet. På 12 år lyckades byggarna skapa 7,5 tusen kilometer förstklassiga spår, även om de under den mellanliggande perioden var tvungna att övervinna många svårigheter. Vi har aldrig arbetat i en sådan takt i något land.
De mest primitiva mekanismerna och verktygen användes för att lägga slipers och skenor: handskottkärror, spadar, yxor och sågar. Cirka 600 km väg anlades varje år. Arbetarna arbetade outtröttligt, ibland till den grad att de tappade helt kraft. De svåra förhållandena i Sibirien hade en negativ inverkan på hälsan, och många byggnadsarbetare dog under arbetet.
Ingenjörspersonal
Under konstruktionen deltog många välkända ingenjörer i Ryssland vid den tiden i projektet. Bland dem var Orest Vyazemsky, som ägde en stor tomt i Ussuri-taigan, mycket populär. Vyazemskaya-stationen döptes till hans ära och bevarar idag namnet på den store ryska specialisten. Anslutningen mellan Novosibirsk och Chelyabinsk järnvägar utfördes av en annan specialist inom konstruktionsområdet - Nikolai Garin-Mikhailovsky. Idag är han mer känd för ättlingar för sin litterära verk.
Ingenjören avslutade sin vägsträcka 1896. Sektionen mellan Irkutsk och Ob byggdes av Nikolai Mezheninov. Idag är den känd som Central Siberian Road. Nikolai Belelyubsky var involverad i designen och byggandet av bron över Ob. Han var en kännare och expert på mekanik och motorskapande. Arbetet med att lägga den centrala sibiriska delen av huvudlinjen slutfördes 1899.
Alexander Liverovsky var ansvarig för Circum-Baikal-delen av vägen. Byggandet skedde under mycket svåra naturliga förhållanden. Staden Ussuriysk var ansluten till Grodekovo med järnvägsspår 1901. Tack vare det framgångsrika slutförandet av avsnittet fick Vladivostok konstant bekväm kommunikation med landets centrum. Europeiska varor och passagerare fick en snabbare och bekvämare väg till Stilla havet.
Projektexpansion
Byggandet av en ny rutt från Rysslands centrala regioner till Fjärran Östern skapade ekonomiska förutsättningar för ytterligare tillväxt av den regionala ekonomin. Det dyra projektet började ge praktiska fördelar. Kriget med Japan medförde vissa problem. Vid den här tiden minskade person- och godstrafiken på järnväg många gånger på grund av restriktioner i flera sträckor.
Motorvägen klarade endast 13 tåg per dag, vilket var för få för samhällsekonomin och armén. Ministerrådet 3 juni 1907 den nästa möte beslutade att bygga ut den transsibiriska järnvägen. För att göra detta var det nödvändigt att lägga ett extra spår. Byggledning överfördes till Alexander Liverovsky. I början av 1909 hade vägen fördubblat sin kapacitet.
Landets ledning beslutade att en av de främsta negativa faktorerna som påverkade förloppet och resultatet av kriget med Japan var dåliga transportförbindelser mellan Vladivostok och den europeiska delen av landet. Bland de särskilt viktiga uppgifterna lyfte regeringen fram utbyggnaden av järnvägsnätet. Efter mötet med ministerrådet började skapandet av Minusinsk-Achiinsky och Amur-sektionerna av motorvägen. Ruttens totala längd var nästan 2 tusen km.
Slutförande av konstruktion
Projektet slutfördes 1916. Järnvägslinjen förband Tjeljabinsk med Stilla havet. Samtidigt slutfördes bygget av bron över Amur och Amur Mainline. För att underlätta användandet delades hela vägen upp i fyra sträckor. Järnvägstrafiken växte varje år och nådde 1912 3,2 miljoner passagerare. Även godstransporterna har ökat markant. Motorvägen började generera stora inkomster för landet.
Återhämtning efter förstörelse
Stora skador orsakades på First Highway Världskrig. Många kilometer spår förstördes, broar och servicestrukturer skadades svårt. Till och med den berömda bron över Amur föll offer för revolutionen och skadades. Ny kraft förstod vikten av järnvägskommunikation och började redan 1924-1925 restaurera motorvägen. Järnvägsbron över Amur rekonstruerades också. 1925 blev den transsibiriska järnvägen fullt fungerande.
Den transsibiriska järnvägen kallades av sina samtida som en av det mänskliga sinnets stora och betydelsefulla prestationer, och placerade denna konstruerade struktur på samma nivå som Suezkanalen eller upptäckten av den amerikanska kontinenten av Christopher Columbus.
Vår samtida historiker Alexander Goryanin hävdar att ryssarna är lika stolta över den byggda transsibiriska järnvägen som de är över den första uppskjutna konstgjorda satelliten på vår planet Jorden.
Längden på hela den transsibiriska järnvägen är 9288,2 kilometer, som förband huvudstaden i vårt Ryssland med de större städerna i Sibirien och Fjärran Östern. Det anses vara en av de längsta vägarna i världen. Den högsta punkten på spåren ligger vid Yablonovy Pass med en höjd över havet på tusenfyrtio meter. Det bör också noteras att det fullständiga slutförandet av elektrifieringen av hela sträckan slutfördes först under det tjugoförsta århundradet, 2002.
Byggnadshistoria
Berättelse Transsibiriska järnvägen börjar i slutet av 1700-talet, den 29 mars 1891, undertecknade den ryske kejsaren Alexander III ett dekret om början av byggarbete, om skapandet av den stora sibiriska vägen. Detta är namnet som ursprungligen gavs till den transsibiriska järnvägen i dokument.
Det blev inga överdådiga firanden för vägens hundraårsjubileum. Skälen kan vara olika, om du kommer ihåg, 1991, hundra år efter starten av den transsibiriska järnvägens operativa period, upphörde ett land som Sovjetunionen att existera. Inte bästa åren det var en efterföljande tid. Landet försökte nu bygga kapitalism, dock för huvuddelen av folket, såsom ekonomiskt system, i princip, visade sitt bestialiska leende.
I samhället till existensen av detta järnväg behandlas med en filosofisk världsbild: den finns, den fungerar, vilket betyder att allt redan är bra, och samtidigt visade människor inga känslor.
Transsibiriska järnvägens officiella födelse anses vara 1903-01-07 enligt den julianska kalendern. Ryssland bytte till den gregorianska kalendern 1918. När det gäller rörelsen av tåg längs den transsibiriska järnvägen, gick den första av dem tillbaka i mitten av nittiotalet av artonhundratalet.
Tomsk på Transsib-kartan
I hela den transsibiriska järnvägens historia finns det många olika anekdotiska och inte särskilt roliga fall. Någonstans, i fjärran, en julidag 1896, hörde stadsborna i Tomsk ljudet av lokvisslingar. Men de lät inte på Tomsks järnvägsstation, som ännu inte fanns, utan hördes på motorvägen som gick söder om Tomsk. Allt detta skulle kunna innebära att Tomsk från en stad av provinsiell betydelse kunde förvandlas till en provinsstad, och de unga damerna skulle bli vanliga provinsialer. Anledningen till att den transsibiriska huvudvägen lades söder om provinsstaden berodde faktiskt på ekonomiska problem.
Om spåren lades genom Tomsk, skulle järnvägen bli längre med så mycket som åttiosex miles, och det är 91 744 kilometer. Med tanke på komplexiteten i den lokala terrängen och det faktum att det är möjligt att leverera vilken last som helst direkt till järnvägen, beslutade de styrande att spårläggningen skulle utföras söder om Tomsk, även om stadens allmänhet och köpmän aktivt motsatte sig en sådan. beslut. År 1910 begärde stadsborna den dåvarande premiärministern Pyotr Stolypin. Det fanns flera planer för att lösa detta problem, med början med en förbindelse med Altai-järnvägen, sedan dök ett annat förslag upp om att bygga spår från Uralregionen, från Krasnoufimsk genom staden Tobolsk. Under den period då inbördeskrig rasade i hela Ryssland togs denna fråga inte bort från dagordningen för regeringen i den unga socialistiska republiken.
Trots att stadsborna i Tomsk hade ett agg mot de ryska myndigheterna, fanns det de som inte förlorade, enligt en vanlig myt - dessa var lokala taxichaufförer. Legenden sa att vägdesignerna mutades av representanter för hästtransporter, och järnvägen började läggas söder om Tomsk. På den tiden hade taxiförarstallen 5 000 hästar. Faktum är att i slutet av artonhundratalet var var femte invånare i Tomsk-provinsen engagerad i transporttransporter. Folk hävdade då att det inte var åkermarken som matade dem, utan taxichaufförernas hårda arbete på transportvägen. Om järnvägarna till en början lades genom Tomsk, skulle hästdragna transporter i denna provins helt enkelt upphöra att betraktas som den huvudsakliga typen av transport, och Tomsks stadsskatt skulle förlora en betydande del av sina vinster. Sant, lärda män historiska vetenskaper indikerar frånvaron av sådana verkliga händelser relaterade till mutor av vägdesigners, precis som myten om Tomsk-äldste Fyodor Kuzmich, som påstås faktiskt var Alexander den Förste, bara förblir en påhittad myt. När allt kommer omkring är huvuduppdraget för alla existerande legender inget annat än ett försök att presentera verkligheten i en annan färg eller perspektiv och därigenom försköna verkligheten.
Starten av den transsibiriska järnvägen gjorde det möjligt för ekonomin i den sibiriska regionen att rusa framåt. Folket i Tomsk-provinsen började aktivt engagera sig i smörtillverkning. Det blev lönsamt för bönder att donera mjölk som de fick på sina gårdar, leverera den till insamlingsställen och få kontanter i gengäld. Små smörfabriker dök också upp. Värdet på sibirisk olja var inte lägre än Vologda-produkter av denna typ, men nu blev det möjligt att transportera sina bästa varor över längre sträckor till andra ryska regioner, där de var mycket efterfrågade. Oljeprodukter exporterades också till västeuropeiska länder. Allt detta blev möjligt tack vare utseendet på just den där återvändsgränden som ansluter till huvudvägen. Och huvuddelen av folket blev kvar nöjd med det att deras stad Tomsk inte har förlorat sin provinsstatus.
Men det finns inga nackdelar i sådana situationer. Först och främst påverkades ekonomin i provinsstaden av dess avstånd från huvudlinjen. Tomsk har upphört att vara en betydande transitpunkt i den sibiriska regionen. Palmen gick till den nybildade staden Novosibirsk, byggd på platsen för den gudsförgätna bosättningen Krivoshchekovo. Den moderna staden växte snabbt och blev en enorm metropol, tack vare den transsibiriska järnvägen.
Det som hände var det som skulle ha hänt under 1900-talets andra decennium, staden Tomsk upphörde att betraktas som ett provinscentrum. Försvann från kartan och Tomsk provinsen, och först med början av 1944 bildades Tomsk-regionen.
Efter ett helt sekel har den transsibiriska transiteringen fortfarande en negativ inverkan på Tomsks regionala ekonomi. Närvaron av avstånd från huvudvägen leder till en ökning av kostnaderna för olika inkommande produkter. Det finns praktiskt taget ingen fördel för stora grossistföretag att lasta om små försändelser som går i två eller tre vagnar. Detta påverkar inte den totala lastvolymen, och leveranstiderna ökar avsevärt. Ibland vågade ingen ens förutsäga slutdatumet för en sådan transaktion.
Stationspunkten i Bely Yar är en arbetarby, men järnvägsspåret som lagts till den förvärrar bara liknande ekonomiska problem i Tomsk.
En av de största nackdelarna med Tomsks järnvägslinje är närvaron av endast ett spår. Under sommarmånaderna intensifieras för det mesta vägreparationsarbetet. Den dagliga storleken på tidsperioden för reparation av spår tvingar tågen att stå stilla exakt lika länge, vilket leder till betydande direkta förluster.
Restriktioner för transporttillgänglighet till Tomsk Grad har en social inverkan och på studentutflödet. Av olika anledningar fortsätter deras antal vid regionala universitet att minska.
Historisk riktning
Den historiska delen av den transsibiriska järnvägen anses bara vara dess östra gren av sträckan, som börjar i Miass, i södra Ural, i Chelyabinsk-regionen och slutar i Vladivostok. Längden på denna rutt är sju tusen kilometer dess konstruktion utfördes från 1891 till 1916.
Sedan byggstarten har nio tusen sexhundra personer arbetat med byggandet av den transsibiriska järnvägen. Under byggtidens toppperiod från 1895 till 1896 var 89 tusen människor redan involverade i arbetet. Vid fullbordandet av denna typ av struktur, i det stora hela, återstod bara fem tusen trehundra människor. Nästan allt byggnadsarbete utfördes "hand-to-hand", där de viktigaste verktygen var: primitiva träskottkärror, hackor, spadar, sågar och yxor. Trots byggarnas sådan tekniska utrustning nådde den årliga läggningen av järnvägsspår sexhundra kilometersgränsen.
Den transsibiriska järnvägen gjorde det möjligt att förflytta tåg från europeiska städer belägna vid Atlantkusten, längs järnvägsvägar, exklusive färjeöverfarter, till den ryska staden Vladivostok, som ligger på Rysslands Stillahavskust.
Totalt förband de transsibiriska järnvägslinjerna Fjärran Östern med Sibirien, Ural och den europeiska delen av jorden. Det enhetliga transportsystemet inkluderar ryska hamnar i väster: St. Petersburg och Kaliningrad, i norr: Archangelsk och Murmansk och i söder: Novorossiysk, i Fjärran Östern-regionen hamnar: Nakhodka och Vladivostok, och gränsbyn Zabaikalsk.
Historien om byggandet av den transsibiriska järnvägen vittnar om de viktigaste milstolparna för läggningen av järnvägsspår, som började i Kuperovskaya Pad, nära Vladivostok den 31 maj 1891. Vid detta högtidliga tillfälle deltog den framtida ryske kejsaren Nicholas II, som då fortfarande befann sig i statyn av Tsarevich, i ceremonin för att påbörja byggandet av rutten. En ung man av kejserligt blod fyllde en hel skottkärra med jordjord med sina egna händer och tog den till vallen av det framtida järnvägsspåret. Det faktiska datumet för byggandet räknas från mars 1891, då byggandet av vägen började i staden Miass, Chelyabinsk-provinsen.
Beloppet för den preliminära uppskattningen för en sådan storslagen konstruktion var trehundrafemtio miljoner guldrubel. De faktiska utgifterna av medel har ökat många gånger om.
Sviyagino-stationen bär namnet på en av ledarna, ingenjören Nikolai Sergeevich Sviyagin. En del av lasten som var avsedd för byggandet av den transsibiriska järnvägen levererades längs den norra sjövägen och stannade vid mynningen av floden Jenisej. N.V. Morozov, som är en hydrolog, deltog i att ge vägledning för tjugotvå ångfartyg.
Det är också anmärkningsvärt att Tsarevich Nikolai Alexandrovich utsågs till posten som ordförande för den statliga kommittén, vars uppgifter inkluderade obligatorisk övervakning av framstegen i byggnadsarbetet på den transsibiriska järnvägen. När den tidens ryska autokrat, Alexander III, märkte denna utnämning, uttryckte han sin förvåning vid en så tidig ålder av ordföranden för statskommittén och kallade sin son en pojke. Vid den tiden hade Tsarevich bara nått sitt tredje decennium av ålder.
Mot vilket det ryska imperiets järnvägsminister, Sergei Witte, tillät kejsaren att invända: "Om i dag inte arvtagaren får sådana ansvarsfulla uppdrag, då kommer han aldrig att lära sig att utföra dem." Med ett sådant svar från sin undersåtar hade autokraten Alexander den tredje inget att invända mot.
Under 1900-talets tredje decennium satt diplomater från Japan dag och natt vid vagnsöppningarna och räknade de mötande militärtågen. I samband med detta följde kamouflerade tåg, föreställande vanliga dummies, längs vägen.
Den nuvarande kapaciteten på denna väg, enligt expertbedömning, kommer att kunna nå en nivå som motsvarar hundra miljoner ton årlig lastomsättning.
Tidsfaktorn för containertransporter är lika med en tiodagarsperiod, vilket är tre gånger snabbare jämfört med sjövägar. Trots sådana övertygande indikatorer betjänar den transsibiriska järnvägen bara två procent av den totala mängden internationell handel som genomförs i denna riktning. Anledningen ligger i frånvaron av stora och kraftfulla havshamnar i Fjärran Östern.
Den transsibiriska järnvägen i regionen Fjärran Östern har ett antal järnvägsgrenar som ansluter till stationspunkterna i de östra och Nakhodka-hamnarna och Kap Astafiev.
De längsta sträckorna för den transsibiriska järnvägen började i Kharkov och Kiev. Längden på den första rutten var nio tusen sjuhundra och fjorton kilometer. Tidsfaktorindikatorn nådde ett värde lika med sju dagar, sex timmar och tio minuter. Den 15 maj 2010 förkortades denna sträcka, och de namngivna tågen gick bara till Ufa. Det direkta vagnståget fortsatte att resa till slutdestinationen för den föregående rutten. Ett år senare blev detta tåg äntligen inställt. Längden på den andra rutten från den ukrainska huvudstaden var tiotusen tvåhundrafemtionio kilometer, restiden var sju dagar, nitton timmar och femtio minuter. Inställd samtidigt som rutten från Kharkov.
Enligt resultaten från oktober 2014 var en av de långa rutterna rutten från Peking till Moskva och från Vladivostok till Moskva.
Rossiya-tåget anses vara det bekvämaste och snabbaste, och det tar sin resa från Moskva till Vladivostok på sex dagar, en timme och femtionio minuter. Medelhastigheten är sextiofyra kilometer i timmen. Yaroslavl-stationen i den ryska huvudstaden kan skryta med monterade historiska pelare, som indikerar körsträckan för hela rutten. Samma pelare installerades i Vladivostok och Novosibirsk.
Den 29 mars 1891 undertecknade kejsar Alexander III ett dekret om byggandet av den stora sibiriska vägen, mer känd som den transsibiriska järnvägen.
Årsdagen firas inte särskilt mycket i Ryssland. Samhället och staten behandlar den transsibiriska järnvägen utan känslor: ja, och det är bra.
Samtidigt kallade samtida den transsibiriska järnvägen för en av mänsklighetens största tekniska landvinningar, och jämförde dess lansering med utläggningen av Suezkanalen och till och med med upptäckten av Amerika.
Enligt den moderna historikern Alexander Goryanin har Ryssland inte mindre anledning att vara stolt över den transsibiriska järnvägen än dess första satellit.
Intressanta fakta om den transsibiriska järnvägen och mer
De första ångloken i Ryssland kallades ångfartyg.
*****
Under de 40 förrevolutionära åren byggdes 81 tusen kilometer järnvägar i landet, och från 1920 till 1960 - 44 tusen kilometer. Mer än hälften av de huvudlinjer som för närvarande står till RAOs ryska järnvägars förfogande är ett kungligt arv.
*****
För ett enormt land var järnvägsbyggande en livsnödvändighet. I mitten av 1800-talet kostade leveransen av ett pund kol från England till St Petersburg 12 kopek och från Donbass - en rubel. Periodiska utbrott av hungersnöd inträffade främst inte på grund av fysisk brist på bröd, utan på grund av oförmågan att föra det från produktiva provinser till magra.
*****
Efter att ha byggt järnvägar från S:t Petersburg till Tsarskoje Selo (1842) och från S:t Petersburg till Moskva (1851), gjorde Nicholas I. ytterligare utveckling inte välkommen. "Järnvägar är inte en konsekvens av trängande nödvändighet, utan oftare ett föremål för konstgjorda behov och lyx. De uppmuntrar till onödiga förflyttningar från plats till plats," sade finansminister Yegor Kankrin.
*****
Alexander II reviderade sin fars politik eftersom Krimkriget visade att bristen på transportinfrastruktur försvagade militär makt.
*****
Järnvägsministeriet i Ryssland inrättades den 15 juni 1865. Den totala längden av järnvägar vid den tiden översteg inte 3 tusen km.
Det statliga företaget "Main Society of Russian Railways", skapat för att bygga en väg från Moskva till Krim, byggde ingenting och gick i konkurs, vilket orsakade en förlust på 130 miljoner rubel till statskassan, men dess direktör köpte sig en herrgård i St. Petersburg och en egendom i Oryol-regionen.
*****
1866 beslöt man att överlåta järnvägsbyggandet, liksom tillverkningen av räls, lok och vagnar, i privata händer. Under de kommande tre åren fick investerare 139 licenser.
*****
Världens första elektrifierade järnväg skulle dyka upp i Ryssland. År 1913 beslöts att sjösätta elektriska tåg från S:t Petersburg till Helsingfors, men kriget hindrade planens genomförande.
*****
Transsib-projektet uppstod 1837. En viss Nikolai Ivanovich Bogdanov (ingenting annat är känt om honom) föreslog att förlänga järnvägen till Kyakhta, den viktigaste omlastningspunkten för den rysk-kinesiska handeln.
*****
Idén hade motståndare som kallade det galenskap och bluff. Två år före byggstarten hävdade inrikesminister Ivan Durnovo att skapandet av den transsibiriska järnvägen skulle leda till en massiv vidarebosättning av bönder till Sibirien och att arbetskostnaderna skulle stiga i de inre provinserna.
*****
"Det första man kan förvänta sig från vägen är en tillströmning av olika bedragare, hantverkare och handlare, sedan kommer köpare att dyka upp, priserna kommer att stiga, provinsen kommer att översvämmas av utlänningar, det kommer att bli omöjligt att övervaka bevarandet av ordningen," Tobolsk-guvernören orolig.
*****
1890 reste Anton Tjechov från Moskva till Sakhalin i tre månader.
Konstruktionen började officiellt den 31 maj 1891. Tronarvingen, Nikolai Alexandrovich, i Kuperova Pad-kanalen nära Vladivostok, fyllde personligen en skottkärra med jord och hällde den på duken. Byggarna började röra sig mot varandra från Vladivostok och Miass ( Chelyabinsk regionen), dit stigen anlades tidigare.
*****
Den framtida Nicholas II utsågs till ordförande för den statliga kommittén för övervakning av byggandet. Sergei Witte, som vid den tiden hade posten som järnvägsminister, hävdade i sina memoarer att förslaget kom från honom. Alexander III var påstås förvånad: "Arvingen är fortfarande en pojke, hur kan han leda kommittén?", och Witte svarade att om du inte anförtror kronprinsen något viktigt kommer han inte att lära sig.
*****
Initiativtagarna till skapandet av den transsibiriska järnvägen inspirerades av exemplet med den längsta järnvägen på den tiden, Union Pacific från Omaha till San Francisco, som togs i drift 1870 och som också blåste liv i lite utvecklade länder. Men längden på Union Pacific var 2974 km, och den transsibiriska järnvägen - 7528 km (tillsammans med sektionen från Moskva till Miass - 9298,2 km). Tillsammans med grenarna anlades 12 390 km spår.
*****
Den amerikanska vägen var tekniskt svårare i ett avseende: byggarna var tvungna att övervinna högre berg (Donnerpasset i Sierra Nevada har en höjd av 2191 meter över havet och den högsta punkten på den transsibiriska järnvägen, Yablonovaya-stationen, är 1040 meter).
Den transsibiriska järnvägen kostade 1 miljard 455 miljoner rubel (cirka 25 miljarder moderna dollar). Till skillnad från de flesta ryska järnvägar lockades också statliga medel.
*****
Den genomsnittliga läggningshastigheten var en och en halv kilometer per dag.
*****
Bygget tog 25 år. Det sista föremålet, en 2,6 km lång bro över Amur, togs i drift den 18 oktober 1916.
*****
Den reguljära trafiken började mycket tidigare, den 14 juli 1903, men från Chita till Vladivostok följde tågen inte den ofärdiga transsibiriska järnvägen, utan längs den kinesiska östra järnvägen genom Manchuriet.
*****
En överenskommelse om byggandet av den kinesiska östra järnvägen nåddes under den kinesiske premiärministern Li Hong Zhangs besök i Moskva för kröningen av Nicholas II i maj 1896. Stor Sovjetiskt uppslagsverk 1935 hävdade hon utan att citera en källa att Li Hong Zhang påstås ha fått en muta på miljoner dollar från tsarregeringen.
*****
CER förkortade rutten med flera hundra kilometer och ansågs vara en utpost med ryskt inflytande i Manchuriet, men enligt ett antal forskare gjorde det mer skada än nytta, eftersom det passerade genom kinesiskt territorium var en ständig källa till problem och konflikter. Efter att kommunisterna kom till makten 1949 överfördes vägen gratis till Kina.
Dessutom fanns det först en lucka i den transsibiriska järnvägen: tåg korsade Baikal på färjor och på vintern lades rälsen på is. Den 20 oktober 1905 togs Circum-Baikal Road, 260 km lång med 39 tunnlar, i drift.
*****
Samtidigt avtäcktes ett monument till Alexander III i form av en järnvägskonduktör i Irkutsk och vid Slyudyanka-stationen - den enda stationen i världen som helt byggdes av marmor.
*****
Upp till 20 tusen arbetare var sysselsatta i byggandet av den transsibiriska järnvägen. Av politiska skäl var kinesiska och koreanska gästarbetare inte inblandade. Tron, som var utbredd under sovjettiden, att vägen byggdes av fångar är en myt.
*****
De högst betalda arbetarna, brobyggare-nitare, fick en rubel för varje nit och hamrade sju nitar per skift. Att överskrida planen var inte tillåtet för att kvaliteten inte skulle bli lidande.
*****
En del av lasten levererades av Northern till havs. Hydrologen Nikolai Morozov guidade 22 ångfartyg från Murmansk till mynningen av Jenisej.
*****
Amurbron tog tre år att bygga. Fartyget med stålspann från Odessa sänktes in indiska oceanen tysk ubåt, och arbetet drog ut på i 11 månader.
*****
På Amurplatsen byggdes världens första tunnel i permafrost.
*****
Ånglok, vagnar och en 27-arshin-modell av bron över Yenisei blev höjdpunkten på världsutställningen i Paris 1900 och fick Grand Prix där. Franska journalister kallade den transsibiriska järnvägen "ryggraden i den ryska jätten" och "en storslagen fortsättning på eran av de stora geografiska upptäckterna."
*****
Vladimir Lenin hävdade att "vägen var stor inte bara i sin längd, utan också i det omätliga rånet av statliga pengar, i den omätliga exploateringen av arbetarna som byggde den."
Snabbpassageratåget reste från St. Petersburg till Vladivostok i 12 dagar (nu, tack vare elektrisk dragkraft och eliminering av enkelspåriga sektioner, har restiden minskat till sju dagar).
*****
En biljett i första klass kostade 148 rubel 15 kopek (medellönen för en industriarbetare i sex månader); 2: a klass - 88 rubel 90 kopek; 3:e klass - 59 rubel 25 kopek.
*****
1:a klasspassagerare hade tillgång till en loungevagn med bibliotek och piano, badrum och gym. Vagnarna, dekorerade i mahogny, brons och sammet, ställs ut på Järnvägsmuseet i St. Petersburg.
*****
På 1930-talet turades japanska diplomater som reste längs den transsibiriska järnvägen till Europa och tillbaka och räknade mötande militärtåg i dagar i sträck, så många dummies flyttade längs vägen.
Elektrifieringen av den transsibiriska järnvägen slutfördes helt 2002.
*****
Vägens kapacitet kan enligt experter nå 100 miljoner ton last per år.
*****
Leveranstiden för containrar från Fjärran Östern till Europa med järnväg är i genomsnitt 10 dagar, ungefär tre gånger snabbare än till sjöss, men den transsibiriska järnvägen betjänar mindre än två procent av den internationella handelns omsättning i denna riktning, främst på grund av brist på kraftfulla omlastningshamnar.
*****
1999 lobbade dåvarande järnvägsminister Nikolai Aksenenko för byggandet av en åtta kilometer lång tunnel från hamnen i Vanino till Sakhalin för att därefter koppla samman ryska järnvägar med Hokkaido. Projektet är för närvarande fruset.
Den transsibiriska järnvägens öde påminner om myten om Sisyfos, som dömdes av gudarna att lyfta en enorm sten till toppen av ett berg, varifrån detta block alltid rullade ner. Enligt samma gudars logik fanns det inget mer fruktansvärt än värdelöst och hopplöst arbete. Det är tydligt att den transsibiriska järnvägen för Ryssland är mer än bara en järnväg, så ingen talar om dess värdelöshet. Men det omänskliga arbete som den transsibiriska järnvägen byggdes med kunde kallas sisyfeisk.
Transsibiriska järnvägen. Foto: Presstjänst för Ryska järnvägarnaDöm själv: när Alexander III fattade det slutgiltiga beslutet att byggandet av vägen som skulle förbinda Europa och Asien inte kunde försenas, vägrade de hjälp från västerländska industrimän, eftersom de var rädda för det ökande inflytandet av utländskt kapital i fjärran Öst. De bestämde sig för att bygga den på egen bekostnad och med egna händer, eller snarare med händerna på landsförvisade fångar, soldater, lokala bönder och de som kom till byggandet av den längsta järnvägen i världen från den europeiska delen av landet. På höjden av arbetet deltog cirka 90 tusen människor i bygget.
Det stora bygget började 1891. Under de första 12 åren lades 7,5 tusen kilometer spår, nästan manuellt, utan användning av komplex utrustning. När det gäller byggtakten och arbetsvolymen hade Great Siberian Road ingen motsvarighet i världen. Dessutom var det inte möjligt att bygga vägen direkt. Det återstod att bygga de sista 2 tusen kilometerna spår som skulle förbinda Khabarovsk och Sretensk (Trans-Baikal-territoriet). Men på grund av svåra klimatiska och geologiska förhållanden i Amur-regionen bestämde de sig för att bygga en väg genom Manchuriet. Sålunda, 1903, dök den kinesiska östra järnvägen upp, och Europa fick tillgång till Stilla havet.
Historien om kampen om stålmätaren slutade dock inte där. Efter Japanska kriget det stod klart att vägkapaciteten var för låg. Vi bestämde oss för att byta ut rälsen mot tyngre, lägga ner ytterligare slipers och bygga om broarna. Dessutom var det nödvändigt att slutföra Circum-Baikal Road, eftersom tåg måste transporteras med färja från den västra till den östra stranden av sjön. Och kriget med Japan visade också att en järnväg som går genom ett annat lands territorium är farlig, opålitlig och obekväm. Och spade i handen igen! Från 1907 till 1915 byggdes Amur Railway, som ersatte den kinesiska östra järnvägen, som hade kostat så många liv och arbete. Genomgående trafik från Chelyabinsk till Vladivostok öppnades först 1916, och själva huvudlinjen delades upp i Sibiriska, Transbaikal-, Amur- och Ussuri-järnvägarna.
Men det värsta var ännu att komma: Inbördeskrig svepte genom den transsibiriska järnvägen som en barbarisk orkan. De flesta av vagnarna förstördes, rälsen slets isär, broar brändes, inklusive de storslagna korsningarna över Amur och Irtysh, stationer och vattenförsörjningsanläggningar förstördes. När kriget äntligen tog slut började de skyndsamt att återställa motorvägen, och det i en helt galen takt. I mars 1925 upphörde prövningen av den transsibiriska järnvägen, och genomfartstrafiken fortsätter till denna dag. Den "Sisyfiska stenen" måste dock höjas till toppen igen: till det här ögonblicket Kapaciteten hos den transsibiriska järnvägen är helt slut, projektet involverar ytterligare ett globalt byggprojekt, denna gång den andra linjen på Baikal-Amur Mainline.
Fakta om Transsib
Den västligaste stationen för den transsibiriska järnvägen är Moskva, den östligaste är Khabarovsk (5 dagar och 13 timmars resa från Moskva), den nordligaste är Kirov (12 timmar från Moskva) och den sydligaste är Vladivostok (6 dagar och 2 timmar från Moskva). resa).
Trots det faktum att den officiella terminalstationen för den transsibiriska järnvägen är Vladivostok, på grenen till Nakhodka finns det stationer längre bort från Moskva - Vostochny Port och Cape Astafiev. Således går den transsibiriska järnvägen faktiskt direkt till Stilla havet. Och på den norra linjen kan byn Chuguevka betraktas som slutstationen för den transsibiriska järnvägen.
Det finns 87 städer på den transsibiriska järnvägen. På vägen från Moskva till Vladivostok gör snabbtåget "Ryssland" 64 stopp, bland annat stationen Erofei Pavlovich - uppkallad efter en urban by som ligger 4,5 dagar från Moskva.
På den transsibiriska järnvägen finns den enda stationen i världen som helt är byggd av marmor. Detta är Slyudyanka-1-stationen, som ligger nära stranden av Bajkalsjön (ca 3 dagar och 5 timmar från Moskva). Byggandet av den pompösa stationen var slutackordet i eposet med byggandet av Circum-Baikal Railway. Förresten, det finns ingen annan byggnad i Ryssland, förutom den här stationen, som helt skulle vara byggd av opolerad Baikal-marmor. Det bryts i Slyudyanka i den öppna fyndigheten "Pereval".
Slyudyanka station. Foto: Photobank Lori
Järnvägen korsar 16 stora floder, inklusive sådana jättar som Volga, Kama, Yenisei, Amur och Irtysh. Motorvägen passerar genom territorierna i 12 regioner, 5 territorier, 2 republiker och 1 distrikt.
Under byggandet av Circum-Baikal Railway användes 2 vagnar med sprängämnen för varje kilometer av banan - de bröt igenom klipporna. Därefter fick vägen smeknamnet "Det gyllene spännet från Rysslands stålbälte."
Fram till maj 2010 var det längsta tåget i världen tåg nr 53/54 Kharkov - Vladivostok (restid var knappt 7,5 dagar). Nu går den bara till Ufa, men direktvagnarna har behållits. På tal om vagnar. Det längsta i världen är direkttåget Kiev - Vladivostok (restid är också 7,5 dagar).
Den största stationen på den transsibiriska järnvägen är Novosibirsk-Glavny. Den byggdes 1940.
Den stora sibiriska ruttens kyla ligger på Mogocha - Skovorodino-sektionen (Trans-Baikal-territoriet respektive Amur-regionen). Även om dessa inte är de nordligaste punkterna på den transsibiriska kartan, når det på vintern ibland minus 60 grader. Dessutom innehåller detta område en kontinuerlig zon av permafrost.
Den längsta bron på den transsibiriska järnvägen sträcker sig över Amur. Den byggdes 1913–1916. "Den stilige Amurmannen", som lokalbefolkningen kallade honom, blev mest lång bro Ryssland och den näst längsta i världen. Bron över Mississippi tog sedan kronan. Projektet "Amur Handsome" 1908 fick guldmedalj på Parisutställningen. Eiffeltornet har samma. 1992 demonterades den gamla bron över Amur och en kombinerad väg-järnvägsbro byggdes i närheten. Längden ökade från 2568 till 2616 meter.
Den totala längden på endast de största broarna på den transsibiriska järnvägen (bron över Amur, Zeya-bron, Kama-bron, Yenisei-bron, Obsky-bron, Irtysh-bron) är 7 kilometer 177 meter.
Transsibiriska järnvägen. Circum-Baikal järnväg. Foto: Photobank Lori
Det märkta tåget Moskva - Vladivostok med namnet "Ryssland" dök upp den 30 september 1966. Den här dagen och under detta namn gav han sig ut på sin första resa. Vagnarna var ursprungligen målade i körsbär, med inskriptionen i stora metallbokstäver. Senare ändrades färgerna på bilarna flera gånger. Sedan 2000 har Rossiya-tågets vagnar målats i färgen på den ryska flaggan med den obligatoriska stencilen för Ryska federationens statsemblem.
Resealternativ på den transsibiriska järnvägen
Den snabbaste
Det snabbaste på den transsibiriska järnvägen är märkeståget 1/2 "Ryssland", som går från Moskva till Vladivostok på 6 dagar och 2 timmar. Under en lång tid? Och tågkonduktörerna "lever" på sträckan i 2 veckor - fram och tillbaka. Men sedan vilar de en halv månad.
Rossiya avgår från Yaroslavl-stationen, från Moskva på udda dagar och från Vladivostok på jämna datum.
Författaren till den här artikeln har alltid varit oroad över frågan om vad som är den högsta punkten på den transsibiriska järnvägen, utan om det finns duschar i vagnarna. Vi svarar: det finns en dusch, men inte alltid! Faktum är att en speciell hushållspersonalbil, som har en dusch och en tvättmaskin, avgår från Moskva endast den 3:e, 7:e, 17:e, 21:e och från Vladivostok den 10:e, 14:e, 24:e, 28:e varje månad. Och andra dagar, istället för en hushållsbil, kopplar man ihop en personalbil med ett fack för passagerare i rullstol.
Mest turistigt
Researrangörer har utvecklat en speciell rutt på turisttåget Golden Eagle. Detta tåg är rankat bland de 25 bästa tågen i världen av The Society of International Railway Travellers.
Facken i Golden Eagle är rymligare och har alla bekvämligheter. Men det viktigaste är att stopp görs längs vägen, och turister tas med på utflykter: sightseeingturer största städerna Transsibiriska järnvägen, till autentiska byar i Buryatia, längs Bajkalsjöns strand och så vidare. "Golden Eagle" reser från Moskva till Vladivostok i 14 dagar. Turnén inkluderar även en natts hotellövernattning i Vladivostok. Priset beror på bilens klass. Det är ingen idé att ta en ensitsisk coupé – den är nästan dubbelt så dyr. Dessutom ingår inte returbiljetter i priset.
Den vanligaste
För närvarande är de enda passagerartågen som går mellan Vladivostok och Moskva på en direkt rutt märkeståget "Ryssland" (6 dagar på väg) och icke-märkta nr 100E (6 dagar 23 timmar på vägen). Du kan komma dit med en förändring. Det kan till exempel vara i Novosibirsk, Taiga eller Khabarovsk. Dessutom kommer en rutt med transfer att ta ännu kortare tid än en direkt rutt på ett icke-märkt tåg.
Vi pratar i detalj om hur man reser längs den stora sibiriska rutten från och till medan man ligger på soffan i materialet om. Du kan studera motorvägen ännu mer i detalj på Transsib webbuppslagsverks webbplats. Välj vad du föredrar - en bildskärm eller ett riktigt tågfönster - och ge dig ut på den viktigaste vägen i Ryssland.
Den transsibiriska järnvägen, tidigare kallad den stora sibiriska järnvägen, överträffar idag allt järnvägslinjer på marken. Den byggdes från 1891 till 1916, det vill säga nästan ett kvarts sekel. Dess längd är knappt 10 000 km. Vägriktningen är Moskva-Vladivostok. Dessa är start- och slutpunkterna för tåg som färdas längs den. Det vill säga början av den transsibiriska järnvägen är Moskva, och slutet är Vladivostok. Naturligtvis går tåg i båda riktningarna.
Varför var det nödvändigt att bygga den transsibiriska järnvägen?
Jätteregioner i Fjärran Östern, Östra och i början av 1900-talet förblev isolerade från resten av ryska imperiet. Det är därför det finns ett akut behov av att skapa en väg längs vilken man kan ta sig dit med minimal kostnad och tid. Det var nödvändigt att bygga järnvägslinjer genom Sibirien. generalguvernör över alla Östra Sibirien 1857 uttryckte officiellt frågan om konstruktion i den sibiriska utkanten.
Vem finansierade projektet?
Först på 1980-talet tillät regeringen byggandet av vägen. Samtidigt gick man med på att finansiera bygget självständigt, utan stöd från utländska sponsorer. Bygget av motorvägen krävde kolossala investeringar. Dess kostnad, enligt preliminära beräkningar utförda av kommittén för byggandet av den sibiriska järnvägen, uppgick till 350 miljoner rubel i guld.
Först fungerar
En speciell expedition, ledd av A. I. Ursati, O. P. Vyazemsky och N. P. Mezheninov, skickades 1887 för att beskriva den optimala platsen för vägen för järnvägen.
Det mest svårlösta och pressande problemet var tillhandahållandet av konstruktion. Lösningen var att skicka en "armé av permanent arbetskraftsreserv" för att utföra obligatoriskt arbete. Soldater och fångar utgjorde majoriteten av byggherrarna. De levnadsförhållanden som de arbetade under var outhärdligt svåra. Arbetarna var inhysta i smutsiga, trånga baracker som inte ens hade golv. De sanitära förhållandena lämnade naturligtvis mycket övrigt att önska.
Hur byggdes vägen?
Allt arbete gjordes manuellt. De mest primitiva verktygen var en spade, en såg, en yxa, en skottkärra och en hacka. Trots alla olägenheter anlades cirka 500-600 km spår årligen. Genom att utföra en ansträngande daglig kamp med naturens krafter, slutförde ingenjörer och byggnadsarbetare framgångsrikt uppdraget att bygga in kortsiktigt Den stora sibiriska vägen.
Skapandet av den stora sibiriska rutten
På 90-talet var södra Ussuri, Transbaikal och Central Sibirien praktiskt taget färdiga. Ministerkommittén 1891, i februari, beslutade att det redan var möjligt att påbörja arbetet med skapandet av den stora sibiriska rutten.
Det var planerat att bygga motorvägen i tre etapper. Den första är den västsibiriska vägen. Nästa är Transbaikal, från Mysovaya till Sretensk. Och den sista etappen är Circum-Baikal, från Irkutsk till Khabarovsk.
Byggandet av rutten började samtidigt från de två slutpunkterna. Den västra grenen nådde Irkutsk 1898. På den tiden var passagerarna här tvungna att byta till en färja som sträckte sig 65 kilometer på Bajkalsjön. När den var täckt av is tog isbrytaren en väg för färjan. Denna koloss vägande 4267 ton tillverkades på beställning i England. Gradvis gick rälsen längs Bajkalsjöns södra strand, och behovet av det försvann.
Svårigheter under byggandet av motorvägen
Byggandet av motorvägen skedde under tuffa klimat och naturliga förhållanden. Rutten lades längs nästan hela sin längd genom öde eller glest befolkade områden, i oframkomlig taiga. Den transsibiriska järnvägen korsade många sjöar, mäktiga floder i Sibirien, områden med permafrost och hög sumpig. För byggare uppvisade platsen som ligger runt Bajkalsjön exceptionella svårigheter. För att bygga en väg här var det nödvändigt att spränga stenar och även resa konstgjorda strukturer.
Naturliga förhållanden bidrog inte till byggandet av ett så storskaligt projekt som den transsibiriska järnvägen. På de platser där den byggdes föll upp till 90 % av årsnederbörden under de två sommarmånaderna. Inom några timmars regn förvandlades bäckarna till mäktiga vattenströmmar. Stora områden med fält översvämmades med vatten i områden där den transsibiriska järnvägen ligger. Naturliga förhållanden gjorde dess konstruktion mycket svår. Översvämningen började inte på våren, utan i augusti eller juli. Upp till 10-12 kraftiga vattenstigningar skedde under sommaren. Arbetet utfördes också på vintern, när frosten nådde -50 grader. Folk höll värmen i tält. Naturligtvis var de ofta sjuka.
I mitten av 50-talet lades en ny linje - från Abakan till Komsomolsk-on-Amur. Den ligger parallellt med huvudvägen. Av strategiska skäl låg denna linje mycket längre norrut, på tillräckligt avstånd från den kinesiska gränsen.
Översvämning 1897
En katastrofal översvämning inträffade 1897. I mer än 200 år fanns ingen lika med honom. En mäktig bäck mer än 3 meter hög rev de byggda vallarna. Översvämningen förstörde staden Dorodinsk, som grundades i början av 1700-talet. På grund av detta var det nödvändigt att avsevärt justera det ursprungliga projektet enligt vilket byggandet av den transsibiriska järnvägen utfördes: rutten måste flyttas till nya platser, skyddsstrukturer måste byggas, vallar måste höjas , och backar måste förstärkas. Byggare stötte på permafrost här för första gången.
År 1900 började Transbaikal Railway att fungera. Och vid Mozgon-stationen 1907 byggdes världens första byggnad på permafrost, som fortfarande finns idag. På Grönland, Kanada och Alaska adopterade de ny metod byggande av anläggningar på permafrost.
Vägens läge, den transsibiriska järnvägens stad
Nästa resa tas med ett tåg som avgår längs den transsibiriska järnvägen. Vägen följer riktningen Moskva-Vladivostok. Ett tåg avgår från huvudstaden, korsar Volga och svänger sedan mot Ural i sydost, där det passerar cirka 1800 km från Moskva från Jekaterinburg, ett stort industricentrum beläget i Ural, på väg till Novosibirsk och Omsk. Genom Ob, en av de mäktigaste floderna i Sibirien med intensiv sjöfart, färdas tåget vidare till Krasnoyarsk, som ligger vid Jenisej. Efter detta följer den transsibiriska järnvägen till Irkutsk, längs Bajkalsjöns södra strand och övervinner bergskedjan. Efter att ha klippt av ett av hörnen av Gobiöknen och passerat Khabarovsk, avgår tåget till sin slutdestination - Vladivostok. Detta är riktningen för den transsibiriska järnvägen.
87 städer ligger på den transsibiriska järnvägen. Deras befolkning varierar från 300 tusen till 15 miljoner människor. Centrum för de ingående enheterna i Ryska federationen är 14 städer genom vilka den transsibiriska järnvägen passerar.
I de regioner som det betjänar bryts kol i en volym på mer än 65 % av allt som produceras i Ryssland, och cirka 20 % av oljeraffineringen och 25 % av den kommersiella virkesproduktionen utförs. Cirka 80 % av naturresursfyndigheterna finns här, inklusive timmer, kol, gas, olja samt icke-järn- och järnmetallmalmer.
Genom gränsstationerna Naushki, Zabaikalsk, Grodekovo, Khasan i öster ger den transsibiriska järnvägen tillgång till vägnätet i Mongoliet, Kina och Nordkorea, och i väster, genom gränsövergångar med de tidigare republikerna i Sovjetunionen och ryska hamnar, till europeiska länder.
Funktioner hos Transsib
De två delarna av världen (Asien och Europa) var förbundna med jordens längsta järnväg. Banan här, som på alla andra vägar i vårt land, är bredare än den europeiska. Det är 1,5 meter.
Den transsibiriska järnvägen är uppdelad i flera sektioner:
Amur väg;
Circum-Baikal;
Manchurian;
Zabaikalskaya;
Central Sibirien;
västsibirisk;
Ussuriyskaya.
Beskrivning av vägavsnitt
Ussuriysk-vägen, vars längd är 769 km, och antalet punkter på vägen är 39, togs i permanent drift i november 1897. Hon var den första att Långt österut järnvägslinje.
1892, i juni, började byggandet av Västsibirien. Bortsett från vattendelaren mellan Irtysh och Ishim, passerar den genom platt terräng. Endast nära broar över stora floder reser den sig. Rutten avviker från den raka linjen endast för att kringgå raviner, reservoarer och korsa floder.
År 1898, i januari, började byggandet av Central Siberian Road. Längs dess finns det broar över Uda, Iya och Tom. L. D. Proskuryakov designade en unik bro som passerar genom Jenisej.
Transbaikalskaya är en del av den stora sibiriska järnvägen. Den börjar vid Bajkalsjön, från Mysovaya-stationen, och slutar på Amur, vid Sretensk-piren. Rutten går längs Bajkalsjöns strand och det finns många bergsfloder på väg. 1895 började byggandet av vägen under ledning av A. N. Pushechnikov, en ingenjör.
Efter undertecknandet av avtalet mellan Kina och Ryssland fortsatte utvecklingen av den transsibiriska järnvägen med byggandet av en annan väg, Manchurian Railway, som förbinder den sibiriska järnvägen med Vladivostok. Genomgående trafik från Tjeljabinsk till Vladivostok fick öppna denna rutt, vars längd är 6503 km.
Bygget av Circum-Baikal-sektionen började senast (eftersom det var det dyraste och svåraste området. Ingenjör Liverovsky ledde byggandet av dess svåraste sektion mellan udden Sharazhangai och Aslomov. Motorvägens längd är den 18:e delen total längd hela järnvägen. Dess konstruktion krävde en fjärdedel av de totala kostnaderna. Tåget passerar genom 12 tunnlar och 4 gallerier längs denna sträcka.
Amurvägen började byggas 1906. Den är uppdelad i linjerna East Amur och North Amur.
Betydelsen av Transsib
Vårt folks stora bedrift var skapandet av den transsibiriska järnvägen. Byggandet av den transsibiriska järnvägen skedde på förnedring, blod och ben, men arbetarna slutförde ändå detta stora arbete. Denna väg gjorde det möjligt att transportera en enorm mängd gods och passagerare över hela landet. Öde sibiriska territorier var befolkade tack vare dess konstruktion. Riktningen av den transsibiriska järnvägen bidrog till deras ekonomiska utveckling.
