Kostsov Matvey
Deltagare i stadsvetenskapliga läsningar för barn i grundskoleåldern i avsnittet "World of Space". Eleven berättar om utformningen av rymdfarkosterna Vostok, Voskhod och Soyuz.
Ladda ner:
Förhandsvisning:
Stadsvetenskapliga läsningar för grundskolebarn
Avsnittet "World of Space"
Ämne: "Design av rymdskepp"
Klass 3 B MBOU-gymnasium nr 2
Vetenskaplig handledare Mosolova G.V., grundskollärare
Tula 2013
Introduktion
Jag är väldigt intresserad av design av rymdskepp. För det första, eftersom det är en stor och komplex enhet, på vars skapelse många forskare och ingenjörer arbetar. För det andra blir skeppet ett hem för astronauten i flera timmar eller till och med dagar, där normala mänskliga förhållanden är nödvändiga - astronauten måste andas, dricka, äta, sova. Under flygningen behöver astronauten vända skeppet och ändra omloppsbana efter eget gottfinnande, det vill säga att skeppet måste vara lätt att kontrollera när det rör sig i rymden. För det tredje, i framtiden skulle jag vilja designa rymdskepp själv.
Rymdfarkosten är designad för flygningar ut i rymden av en eller flera personer och en säker återkomst till jorden efter att ha slutfört uppdraget.
De tekniska kraven för rymdfarkosten är strängare än för någon annan rymdfarkost. Flygförhållandena (överbelastning, temperatur, tryck etc.) måste upprätthållas mycket exakt för dem så att människoliv inte utsätts för fara.
En viktig egenskap hos en bemannad rymdfarkost är närvaron av ett nödräddningssystem.
Endast Ryssland, USA och Kina har skapat bemannade rymdfarkoster, eftersom denna uppgift är mycket komplex och kostsam. Och bara Ryssland och USA har återanvändbara bemannade rymdfarkostsystem.
I det här arbetet försökte jag prata om strukturen hos rymdfarkosterna Vostok, Voskhod och Soyuz.
"öst"
Vostok-serien av sovjetiska rymdfarkoster är designad för bemannade flygningar i låg omloppsbana runt jorden. De skapades under ledning av den allmänna designern Sergei Pavlovich Korolev från 1958 till 1963.
Den första bemannade flygningen av rymdfarkosten Vostok med Yu.A. Gagarin ägde rum ombord den 12 april 1961, det var världens första rymdfarkost som gjorde det möjligt att genomföra en mänsklig flygning ut i rymden.
De huvudsakliga vetenskapliga uppgifterna för rymdfarkosten Vostok var: att studera effekterna av omloppsflygförhållanden på en astronauts tillstånd och prestanda, testa designen och systemen, testa de grundläggande principerna för rymdfarkostkonstruktion.
Den totala massan av rymdfarkosten är 4,73 ton, längden är 4,4 m, maximal diameter är 2,43 m.
Fartyget bestod av en sfärisk nedstigningsmodul (vägande 2,46 ton och diameter 2,3 m), som också fungerade som ett orbitalfack och ett koniskt instrumentfack. Facken var mekaniskt förbundna med varandra med hjälp av metallband och pyrotekniska lås. Fartyget var utrustat med system: automatisk och manuell kontroll, automatisk orientering mot solen, manuell orientering mot jorden, livsuppehållande, kommando- och logikkontroll, strömförsörjning, termisk kontroll och landning. För att stödja uppgifter relaterade till mänskligt arbete i yttre rymden var fartyget utrustat med autonom och radiotelemetrisk utrustning för övervakning och registrering av parametrar som kännetecknar astronautens tillstånd, struktur och system, ultrakortvågs- och kortvågsutrustning för tvåvägsradiotelefonkommunikation mellan astronauten och markstationerna, en kommandoradiolinje, en mjukvarutidsenhet, ett tv-system med två sändande kameror för övervakning av astronauten från jorden, ett radiosystem för övervakning av omloppsparametrar och riktningsavkänning av fartyget, en TDU-1 bromsande framdrivningssystem och andra system. Rymdfarkostens vikt tillsammans med det sista steget av bärraketen var 6,17 ton, och deras sammanlagda längd var 7,35 m.
Nedstigningsfordonet hade två fönster, varav ett var placerat på ingångsluckan, strax ovanför astronautens huvud, och det andra, utrustat med ett speciellt orienteringssystem, i golvet vid hans fötter. Astronauten, klädd i en rymddräkt, placerades i ett speciellt utkastssäte. I det sista steget av landningen, efter att ha bromsat nedstigningsfordonet i atmosfären, på en höjd av 7 km, kastade astronauten ut från kabinen och landade med fallskärm. Dessutom vidtogs åtgärder för att astronauten skulle landa inne i nedstigningsfordonet. Nedstigningsfordonet hade en egen fallskärm, men var inte utrustad med medel för att utföra en mjuklandning, vilket hotade den kvarvarande personen med allvarliga skador vid en gemensam landning.
Om de automatiska systemen misslyckades kunde astronauten gå över till manuell styrning. Vostok-rymdfarkosterna var inte anpassade för mänskliga flygningar till månen och tillät inte heller möjligheten att flyga av personer som inte hade genomgått specialutbildning.
"Soluppgång"
Flersitsiga Voskhod-rymdfarkoster flög i låg omloppsbana om jorden. Dessa fartyg upprepade faktiskt fartygen i Vostok-serien och bestod av en sfärisk nedstigningsmodul med en diameter på 2,3 meter, som inhyste astronauterna, och ett koniskt instrumentfack (vägande 2,27 ton, längd 2,25 m och bredd 2,43 m. ), som innehöll bränsletankar och ett framdrivningssystem. I rymdfarkosten Voskhod-1 satt kosmonauterna utan rymddräkter för att spara utrymme. Den första rymdbesättningen inkluderade designern Konstantin Feoktistov.
"Union"
Soyuz är en serie rymdfarkoster med flera säten för flygningar i låg omloppsbana runt jorden.
Sojuz-raket- och rymdkomplexet började designas 1962 som ett fartyg från det sovjetiska programmet för att flyga runt månen.
Fartygen i denna serie består av tre moduler: ett instrumentfack, en nedstigningsmodul och ett servicefack.
Strömförsörjningssystemet består av solpaneler och batterier.
Nedstigningsmodulen innehåller säten för astronauter, livstödssystem, kontrollsystem och ett fallskärmssystem. Längden på facket är 2,24 m, diametern är 2,2 m. Hushållsfacket har en längd på 3,4 m, en diameter på 2,25 m.
Slutsats
Rymdskepp använder alla de bästa, modernaste utvecklingarna av mänskligheten, den senaste avancerade tekniken och utrustning ombord.
Vostoks, Voskhods och Soyuzs har ersatts av mer avancerade orbitalstationer av en ny generation och nya möjligheter.
De öppnade en annan sida i historien om inte bara rysk, utan också världskosmonautik, och förenade kosmonauter från många länder.
Senare dök skyttlar, buraner och andra rymdfarkoster upp, men dessa tre, som beskrivs i mitt arbete, fungerade som grunden för utvecklingen av moderna flygplan.
Jag hoppas verkligen att när jag blir stor kan jag också skapa eller hjälpa till att skapa ett nytt ultramodernt rymdskepp som kommer att flyga till mycket avlägsna galaxer.
Lista över begagnad litteratur
- En ung astronoms encyklopedisk ordbok. Moskva. 2006 Sammanställt av Erpylev N.P.;
- Encyklopedi för barn. Kosmonautik. Moskva. 2010
- Stora bedrifter. Serien "Encyclopedia of Discovery and Adventure". Moskva. 2008
Boken täcker ett område av astronautik som är lite känt för ett brett spektrum av läsare, relaterat till urval, utbildning, psykologisk, flyg- och ingenjörsträning av astronauter. Nästan alla områden av kosmonaututbildningssystemet som har utvecklats under de senaste 23 åren återspeglas. Boken kommer att ge en tydlig bild av hur högklassiga proffs utbildas och formas. Stadierna i utvecklingen av en astronauts personlighet avslöjas konsekvent, med början med urvalet av kosmonautkandidater och deras allmänna rymdträning med olika tekniska medel.
För ett brett spektrum av läsare.
Mänsklighetens erfarenheter, å ena sidan, lär att det är nästan omöjligt att omfamna det ofantliga. Men å andra sidan strävar mänskligheten efter detta genom att tillämpa arbetsfördelningen. Principen om arbetsfördelning finner sin tillämpning även i besättningen på en rymdfarkost som består av flera personer.
Besättningen på Soyuz T-10 under en av träningspassen på Soyuz-simulatorn
För att konkret föreställa sig mycket av det som står i den här boken verkar det vara tillrådligt att som en illustration inte citera en abstrakt, utan en riktig besättning på en rymdfarkost som avslutade ett specifikt flygprogram, till exempel besättningen på den tredje huvudexpeditionen från Salyut-7-stationen", som avslutade en 237-dagars rymdflygning, ett aktuellt rekord för varaktighet.
Denna besättnings flygning har å ena sidan redan blivit en del av astronautikens historia, men å andra sidan är det, enligt vår mening, ett övertygande exempel på en vänlig, effektiv och enad besättning. Låt oss kort formulera besättningsmedlemmarnas funktionella ansvar:
Fartygets befälhavare är ansvarig för besättningens säkerhet och genomförandet av hela flygprogrammet, utför alla dynamiska operationer, vissa experiment;
Flygingenjör - analyserar och övervakar prestandan hos alla rymdfarkostsystem och forskningsutrustning, utför experiment;
Forskningskosmonaut - ansvarig för besättningsmedlemmarnas hälsa och genomför forskningsdelen av flygprogrammet.
Utan att dröja vid flygprogrammet kommer vi att ge en uppfattning om de sociopsykologiska porträtten av besättningsmedlemmarna som genomförde denna flygning.
Besättningsbefälhavare för rymdfarkosterna Soyuz T-10 och Soyuz T-15
Kizim Leonid Denisovich, Född 1941, ukrainska, har kvalifikationer: 1:a klass kosmonautpilot, 1:a klass militärpilot, 3:e klass testpilot.
1963 tog han examen från Chernigov VVAUL, 1975 - korrespondensfakulteten för VVAUL uppkallad efter. Yu. A. Gagarin. Hittills har han bemästrat 12 typer av flygplan, har 1 448 timmars flygtid och har genomfört 80 fallskärmshopp av varierande svårighetsgrad. Förberedd för och utför flygningar under enkla och ogynnsamma väderförhållanden, dag och natt. 1966 antogs han i leden av Sovjetunionens kommunistiska parti.
Vid kosmonaututbildningscentret sedan 1965. 1967 slutförde han den allmänna rymdutbildningen med ett "bra" betyg. Sedan 1974 förberedde han flygningar på rymdtransportskeppet Soyuz-7 och Salyut omloppsstation. Från 10.79 till 11.80 slutförde han framgångsrikt träningsfasen för Salyut-6-stationen, först som en del av besättningen: L. D. Kizim och O. G. Makarov, och sedan från 11.29.80 till 12.11.80 utförde han en rymdflygning på orbitalkomplexet "Salyut-6" - "Soyuz T-3" som besättningsbefälhavare bestående av L. D. Kizim, O. G. Makarov, G. M. Strekalov.
Från 7.9.81 till 10.6.82 genomgick han direkt utbildning under programmet för besöksexpeditionen till Salyut-7 som en del av den sovjetisk-franska reservbesättningen: L. D. Kizim, V. A. Solovyov, Patrick Baudry. Enligt programmet för huvudexpeditionen till Salyut-7 förberedde han sig från 22 november 1982 som en del av besättningen: L. D. Kizim, V. A. Solovyov, och från 1 november 1983 - som en del av besättningen på L. D. Kizim, V. A. Soloviev, O. Yu Atkov.
L. D. Kizim gjorde sin andra rymdfärd som varade i 237 dagar 1984 som befälhavare för rymdfarkosten Soyuz T-10 och omloppsstationen Salyut-7. Han gjorde sin tredje rymdfärd som befälhavare för rymdfarkosten Soyuz T-15 och omloppsstationen Mir 1986. I denna flygning, för första gången i astronautikens historia, gjordes en flygning från Mir-stationen till Salyut-7-stationen och tillbaka.
Under förberedelserna studerade jag djupgående fartygets och stationens system och sätten att kontrollera dem. Har högt utvecklade och stabila yrkeskunskaper. Han är en utmärkt operatör. Arbetar tydligt och på ett organiserat sätt. Alla hans handlingar kontrolleras tydligt genom dokumentation ombord. Har en utvecklad tidskänsla och intern disciplin. Döva kammartester, upprepad träning utförd i olika klimatiska och geografiska zoner med extrem klimatpåverkan, i svår terräng och på vatten, såväl som resultaten av rymdflygning visade personlighetsegenskaper som uthållighet, hög motståndskraft mot stress, kärlek till livet och optimism , och förmågan till långsiktiga frivilliga ansträngningar och att upprätthålla en hög prestationsnivå. Det tolererar överbelastningar, vestibulära influenser, måttliga grader av hypoxi och höga grader av atmosfärstryck.
Målmedveten, mycket motiverad för professionella aktiviteter. Under inlärningsprocessen absorberas inte materialet omedelbart. För att tillgodogöra sig det väl arbetar han hårt, visar uthållighet och har ett stort personligt intresse av att skaffa sig ny kunskap och förbättra yrkesegenskaper. Har utvecklat praktisk intelligens. Tänkandet kännetecknas av realism och konkreta bilder. I detta avseende, när han assimilerar nya data, strävar han efter att nå essensen av fenomenet, för att skapa en objektformad idé om det. Tack vare detta formas nya färdigheter och förmågor långsamt, men är mycket stabila och pålitliga. Har stor utvecklingspotential. Tar en aktiv position i lärandet. Kommentarer från instruktörer, metodologer, lärare behandlas med uppmärksamhet. Deltar i analysen av sina misstag och letar gemensamt efter sätt att eliminera dem.
Beteende är baserat på tidigare erfarenheter. Föredrar en reproduktiv aktivitetsstil, där analysen av situationen och beslutsfattandet utförs på basis av tidigare utarbetade och fasta algoritmer. Han är hårt arbetande, inte rädd för svårigheter och strävar inte efter att göra livet lättare. Inom flygverksamheten föredrar han de mest komplexa typerna av flygningar som kräver mycket arbete med kontroller och cockpitutrustning. Under träning och överlevnadstester tar han komplexiteten i situationen med värdighet, som en självklarhet. Upprätthåller en hög träningsintensitet hela tiden, oavsett om han tjänstgör som backup eller som primär besättningsbefäl. I sitt personliga liv är han blygsam och opretentiös. Han är dock uppmärksam på sin sociala status. Glad, snäll, vet hur man kan njuta av livet. Har ett utvecklat sinne för humor. Känslorna är ljusa och uttrycksfulla. Han är försiktig i sina kontakter med andra. Lägger stor vikt vid känslomässiga nyanser och nyanser av relationer. Högkänslighet maskeras genom användning av etablerade beteendemönster och relationer. Har en utvecklad förmåga till reflektion, intuitiv uppfattning om andra människors känslor och tillstånd. Han känner av situationen väl, är socialt flexibel, med stor anpassningsförmåga. För att uppnå detta mål strävar han efter att hitta ömsesidigt acceptabla, vänliga former av relationer med andra. Visar ett starkt intresse för positiv lösning av konfliktsituationer, men i fall av öppen kränkning av hans positioner kan han vara hård och oförsonlig.
Som befälhavare för besättningar som genomgår utbildning, avslöjade han ett brett utbud av taktik av en demokratisk ledarstil, förmågan att uppskatta och fullt ut använda de positiva egenskaperna hos partners. När han arbetar tillsammans är han kapabel till effektivt affärssamarbete, vilket ger sina partners möjlighet att vidta proaktiva åtgärder för att lösa tilldelade problem.
Han intar en ledarposition i besättningen. Han känner väl till och använder sina partners egenskaper i sitt arbete. Konfigurerad för största möjliga implementering av flygprogrammet. Han ser sin huvuduppgift i den tydliga organisationen av arbets- och livsaktiviteterna för besättningen. Lägger stor vikt vid vetenskapliga experiment som kräver dynamiska operationer - exakt orientering och bränsleekonomi.
Den psykologiska prognosen för genomförandet av rymdflygprogrammet är gynnsam. Redo för högkvalitativ prestanda för flyg- och rymdtestningsuppgifter.
Flygtekniker för rymdfarkosterna Soyuz T-10 och Soyuz T-15
Solovjev Vladimir Alekseevich, Född 1946, rysk. 1970 tog han examen från Moskvas högre tekniska skola uppkallad efter. Bauman, specialitet: maskiningenjör. 1977 antogs han i leden av Sovjetunionens kommunistiska parti. Under lång tid deltog han i utveckling och testning av framdrivningssystem för rymdfarkoster och stationer. Sedan 1977 har han utvecklat dokumentation ombord. Har erfarenhet av direkt deltagande i rymdflygledning. Sedan 1978 förberedde han sig för en flygning som en del av en grupp testingenjörer. Jag klarade de teoretiska proven med ett "bra" betyg. I direkt träning under programmet för besöksexpeditionen till Salyut-7-stationen var han en del av den internationella besättningen: L. D. Kizim, V. A. Solovyov, Patrick Baudry från 7.9.81 till 10.6.82 Enligt programmet för huvudexpeditionen till stationen "Salyut-7" förbereddes från 22 november 1982 med L. D. Kizim, och från 1 november 1983 - som en del av besättningen: L. D. Kizim, V. A. Solovyov, O. Yu.
V. A. Solovyov gjorde sin första rymdfärd som varade i 237 dagar 1984 som flygingenjör för rymdfarkosten Soyuz T-10 och omloppsstationen Salyut-7. Han gjorde sin andra rymdfärd 1986 tillsammans med L. D. Kizim på rymdfarkosten Soyuz T-15.
Under utbildningsprocessen visade han en hög initial nivå av allmän teknisk kunskap. Han visade sig vara en kompetent, kunnig ingenjör. Han kännetecknas av ett brett utbud av intellektuella förmågor, som harmoniskt kombinerar abstrakt-teoretiskt och praktiskt tänkande. Mental prestation kännetecknas av en hög initial nivå, effektiv bildning och flexibilitet av intellektuella färdigheter. Han lär sig snabbt nytt material, men för att upprätthålla en hög beredskap behöver han periodisk förstärkning av det han lärt sig.
Arbetar flitigt och samvetsgrant.
Uppfattar situationen i all dess komplexitet och integritet. Han strävar efter att förstå det i detalj, identifiera de viktigaste nyckelpunkterna och koncentrera sin uppmärksamhet på dem. Benägen till långsiktig planering av aktiviteter. Har utvecklat mental disciplin. Under tidspress agerar han försiktigt och självsäkert. Den utvecklade förmågan till intuition, objektiv observation och kontrollerat tänkande säkerställer oberoende, kritik och snabbhet i beslutsfattandet. I svåra yrkessituationer arbetar han utan större inre spänningar. Föredrar lågreglerade aktiviteter. Disciplinerad, internt samlad. I sitt beteende strävar han efter att följa de regler och normer som accepteras i närmiljön. I svåra situationer av interpersonell interaktion visar han återhållsamhet, försiktighet och strävar efter en affärsmässig och konfliktfri lösning. I kommunikationen är han reflexiv och har en god känsla för andras tillstånd. Uppmärksam, försiktig, men inte benägen att etablera nära, förtroendefulla relationer.
Han kontrollerar sitt beteende och sina känslor väl. Han är uppmärksam på andras bedömning av sin verksamhet. Intresserad av att säkra sin position. Aspirationsnivån är hög, tillräcklig för ens intellektuella förmåga. Målmedveten och uthållig i att uppnå mål. Väl anpassad socialt.
Han tar aktiva positioner i besättningar. Han är uppmärksam och omtänksam om sina partners verksamhet, strävar efter att ge ett betydande bidrag till det övergripande resultatet av arbetet.
Som en del av en riktig besättning känner han sig självsäker och fri. Hans allmänna teoretiska kunskaper, stora kreativa potential och utvecklade plasticitet i tänkande kompletterar framgångsrikt befälhavarens praktiska erfarenhet. Nöjd med sina positioner i besättningen, väl orienterad mot sina partners individuella egenskaper. Avslöjar positiva känslomässiga attityder mot dem.
Kosmonaut-forskare av rymdfarkosten Soyuz T-10
Atkov Oleg Yurievich, Född 1949, rysk. 1973 tog han examen från 1st Moscow Medical Institute. I. M. Sechenov. Efter examen från institutet arbetade han på Research Institute of Cardiology uppkallat efter. A. A. Myasnikova Academy of Medical Sciences i USSR. För närvarande är han chef för laboratoriet för ultraljudsforskningsmetoder vid All-Union Cardiology Scientific Center vid USSR Academy of Medical Sciences. Aktivt och entusiastiskt engagerad i forskningsarbete. Har 5 uppfinningar och mer än 30 vetenskapliga artiklar. 1978 tilldelades han Lenin Komsomol-priset för utveckling och implementering av ultraljudsmetoder för att diagnostisera hjärtsjukdomar. Kandidat för medicinska vetenskaper. Medlem av SUKP sedan 1977
Sedan 1975 deltog han i kliniska och fysiologiska undersökningar av besättningar. Han känner väl till de fysiologiska mekanismerna för inverkan av rymdflygningsfaktorer på människokroppen. 1977 började han specialutbildning vid IBMP-basen. Från juni till september 1983 genomförde han en allmän rymdutbildning. Sedan november 1983 var han i direkt förberedelse för en flygning på Soyuz T orbitalkomplex - Salyut-7, som genomfördes 1984 och varade i 237 dagar. Under förberedelseprocessen visade han hög aktivitet, intresse för att bemästra specialkunskaper så fullt som möjligt och önskan att göra ett betydande bidrag till besättningens arbete. Har en total flygtid på ett L-39 flygplan med en instruktör - 12 timmar, 4 flygningar på en Il-76K med reproduktion av viktlöshetslägen, 2 fallskärmshopp. Deltog i utbildning för att lämna nedstigningsfordonet till sjöss och för evakuering med helikopter från hög skog. Visade bra motstånd mot extrema faktorer, optimism och humor. Jag flög med nöje. Han förblev lugn under flygningar och uppfattade förändringar i luftsituationen korrekt. När han hanterade nödsituationer var han proaktiv och beslutsam och navigerade snabbt i situationen. Jag lärde mig snabbt elementen i pilotteknik och aerobatiska manövrar som visas. Han tolererade maximala flygbelastningar, G-krafter upp till 6g och höga vinkelhastigheter under konstflyg väl, vilket bibehöll uppmärksamheten och förmågan att analysera information till fullo. Mycket produktiv i kognitiv aktivitet.
Intellektets praktiska orientering kombineras med abstrakta former av tänkande, icke-standardiserade, originella analysmetoder. Uppfattar situationen i all dess integritet och komplexitet. Har hög kreativ potential och är kapabel till oberoende forskningsverksamhet.
Den emotionella sfären kännetecknas av hög differentiering, mognad och ett utvecklat system av frivillig självkontroll. Stabil och pålitlig under stress.
Intar en aktiv livsposition. Brinner för sitt yrke. Strävar efter att utöka verksamhetens omfattning. Målmedveten. Motivationsnivån för att nå målet är hög. Han bygger sitt beteende utifrån ganska stela och stabila individuella attityder. Rådig. Inom sin kompetens föredrar han att ha sin egen åsikt. Trots hög intellektuell självkontroll och önskan att dölja impulsivitet kan han tillåta handlingar som leder till komplikationer i mellanmänskliga relationer. I konfliktsituationer tenderar han att reagera radikalt. En ledare av naturen. När han leder en grupp visar han energi och stor organisatorisk förmåga. Krävande och kritisk mot sig själv och andra.
I affärer kräver han tydlighet, strävar alltid efter att vara så informerad som möjligt, kan inte tolerera osäkerhet och tvekan från partners och är intolerant mot att andra bryter mot accepterade regler och normer för relationer. Nivån på självkänsla och aspiration är hög och tillräcklig. Han försöker ignorera sina egna känslomässiga problem och svagheter. Fasthet och beslutsamhet kombineras med lyhördhet och förmågan till djup empati. När han väljer partners använder han de strängaste kriterierna. I relationer letar han efter bevis på uppriktighet. När han uppnår gemensamma mål strävar han efter samarbete och harmoni i relationer, för ömsesidig förståelse och ömsesidigt välvilliga eftergifter.
Han tar en aktiv position i besättningen. Han förstår sina uppgifter väl. Utför de funktionella uppgifter som tilldelats honom samvetsgrant, med maximal effektivitet. Tar initiativ till att lösa alla frågor som rör besättningsmedlemmarnas hälsa. Kräver engagemang, precision i arbete och organisation från utförare.
Som en del av besättningen genomförde han 15 träningspass på ett transportfartyg. Orienterar sig i fartygs- och stationssystem i den utsträckning som behövs. Väl förberedd för det medicinska forskningsprogrammet.
På simulatorn av Salyut orbital station
I allmänhet kännetecknades denna expedition av en hög arbetsbelastning av cyklogrammet med ansvarsfullt och arbetsintensivt arbete under ogynnsamma arbets- och viloförhållanden, vilket ställde ökade krav på kosmonauternas mentala sfär och krävde mobilisering av alla inre psykofysiologiska reserver.
Besättningen klarade alla uppgifter med att åka ut i rymden och utföra reparations- och restaureringsarbeten på hög professionell nivå. Astronauternas mål för att utföra dessa arbeten var konsekvent progressiva till sin natur och realiserades praktiskt taget i grundligheten i förberedelserna för dem, i effektiviteten av allmän interaktion för att utarbeta cyklogrammet för kommande handlingar och i uppkomsten av ett stort antal proaktiva , kreativa förslag. Kosmonauterna var djupt nöjda med det utförda arbetet. Besättningen arbetade målmedvetet, visade uthållighet, uthållighet och vilja för att nå sina mål, samtidigt som de visade en utvecklad känsla av plikt och ansvar.
En rymdfarkost som används för flygningar i låg omloppsbana runt jorden, inklusive under mänsklig kontroll.
Alla rymdfarkoster kan delas in i två klasser: bemannade och uppskjutna i kontrollläge från jordens yta.
I början av 20-talet. XX-talet K. E. Tsiolkovsky förutspår återigen jordbors framtida utforskning av yttre rymden. I hans verk "Rymdskepp" nämns de så kallade himmelska skeppen, vars huvudsakliga syfte är genomförandet av mänskliga flygningar i rymden.
Den första rymdfarkosten i Vostok-serien skapades under strikt ledning av den allmänna designern av OKB-1 (nu Energia-raket- och rymdföretaget) S.P. Korolev. Den första bemannade rymdfarkosten "Vostok" kunde leverera en person till yttre rymden den 12 april 1961. Denna kosmonaut var Yu A. Gagarin.
De huvudsakliga målen för experimentet var:
1) studie av inverkan av orbitala flygförhållanden på en person, inklusive hans prestation;
2) testa principerna för rymdfarkostdesign;
3) testning av strukturer och system i verkliga förhållanden.
Fartygets totala massa var 4,7 ton, diameter - 2,4 m, längd - 4,4 m Bland de ombordsystem som fartyget var utrustade med kan följande särskiljas: kontrollsystem (automatiska och manuella lägen). automatiskt orienteringssystem mot solen och manuell orientering mot jorden; livsuppehållande system; termiskt kontrollsystem; landningssystem.
Därefter gjorde utvecklingen som erhölls under genomförandet av rymdfarkostprogrammet Vostok det möjligt att skapa mycket mer avancerade. Idag representeras rymdfarkostens "armada" mycket tydligt av den amerikanska återanvändbara transportrymdfarkosten "Shuttle", eller rymdfärjan.
Det är omöjligt att inte nämna den sovjetiska utvecklingen, som för närvarande inte används, men som på allvar kan konkurrera med det amerikanska fartyget.
"Buran" var namnet på Sovjetunionens program för att skapa ett återanvändbart rymdsystem. Arbetet med Buran-programmet började i samband med behovet av att skapa ett återanvändbart rymdsystem som ett medel för att avskräcka en potentiell fiende i samband med starten av det amerikanska projektet i januari 1971.
För att genomföra projektet skapades NPO Molniya. På kortast möjliga tid 1984, med stöd av mer än tusen företag från hela Sovjetunionen, skapades den första fullskaliga kopian med följande tekniska egenskaper: dess längd var mer än 36 m med ett vingspann på 24 m; lanseringsvikt - mer än 100 ton med en nyttolastvikt på upp till
30 t.
Buranen hade en tryckkabin i fören, som kunde rymma cirka tio personer och det mesta av utrustningen för att säkerställa flygning i omloppsbana, nedstigning och landning. Fartyget var utrustat med två grupper av motorer i slutet av stjärtsektionen och i skrovets främre del för manövrering för första gången användes ett kombinerat framdrivningssystem, som inkluderade bränsletankar för oxidationsmedel och bränsle, boost termostatering; vätskeintag i noll tyngdkraft, styrsystemsutrustning etc.
Den första och enda flygningen av rymdfarkosten Buran gjordes den 15 november 1988 i ett obemannat, helautomatiskt läge (för referens: skytteln landar fortfarande endast med manuell kontroll). Tyvärr sammanföll fartygets flygning med svåra tider som började i landet, och på grund av slutet av det kalla kriget och bristen på tillräckliga medel stängdes Buran-programmet.
Den amerikanska rymdfärjan-serien började 1972, även om den föregicks av ett projekt för ett återanvändbart tvåstegsfordon, vars varje steg liknade ett jetplan.
Det första steget fungerade som en accelerator, som, efter att ha gått in i omloppsbana, slutförde sin del av uppgiften och återvände till jorden med besättningen, och det andra steget var ett orbitalfartyg och, efter att ha avslutat programmet, återvände också till uppskjutningsplatsen. Det var en tid av en kapprustning, och skapandet av ett fartyg av denna typ ansågs vara huvudlänken i denna kapplöpning.
För att sjösätta fartyget använder amerikanerna en accelerator och fartygets egen motor, vars bränsle finns i den externa bränsletanken. Förbrukade boosters återanvänds inte efter landning, med ett begränsat antal lanseringar. Strukturellt består fartyget i Shuttle-serien av flera huvudelement: flygplanet Orbiter, återanvändbara raketboosters och en bränsletank (engångs).
Den första flygningen av rymdfarkosten, på grund av ett stort antal brister och designändringar, ägde rum först 1981. Under perioden april 1981 till juli 1982 genomfördes en serie omloppsflygtester av rymdfarkosten Columbia under alla flygningar lägen. Tyvärr var serien av flygningar av Shuttle-serien av fartyg inte utan tragedier.
1986, under den 25:e uppskjutningen av rymdfarkosten Challenger, exploderade en bränsletank på grund av brister i fordonets design, vilket resulterade i att alla sju besättningsmedlemmar dödades. Först 1988, efter att ett antal ändringar gjordes i flygprogrammet, lanserades rymdfarkosten Discovery. Challengern ersattes av ett nytt fartyg, Endeavour, som har varit i drift sedan 1992.
Hur fungerar nödräddningssystemet för en rymdfarkostbesättning? aslan skrev den 24 oktober 2018
Emergency Rescue System, eller SAS för kort, är en "raket i en raket" som kröner unionens spira:
Astronauterna själva sitter i den nedre delen av spiran (som har formen av en kon):
SAS säkerställer räddningen av besättningen både vid startrampen och under någon del av flygningen. Här är det värt att förstå att sannolikheten att få lyuli i början är många gånger högre än under flygning. Det är som en glödlampa - de flesta utbrändheter inträffar i samma ögonblick som du slår på den. Därför är det första SAS gör i ögonblicket för en olycka att flyga upp i luften och ta astronauterna någonstans bort från den spridande explosionen:
SAS-motorerna sätts i beredskap 15 minuter före raketuppskjutningen.
Nu kommer den mest intressanta delen. SAS aktiveras av två skötare som synkront trycker på en knapp på kommando av flygledaren. Dessutom är kommandot vanligtvis namnet på något geografiskt objekt. Till exempel säger flygchefen: "Altai" och skötarna aktiverar SAS. Allt är detsamma som för 50 år sedan.
Det värsta är inte landningen, utan överbelastningen. I nyheterna om de räddade kosmonauterna indikerades överbelastningen omedelbart som 9g. Detta är en extremt obehaglig överbelastning för en vanlig person, men för en utbildad astronaut är det inte dödligt eller till och med farligt. Till exempel, 1975, uppnådde Vasily Lazarev en överbelastning på 20, och enligt vissa källor, 26G. Han dog inte, men konsekvenserna satte stopp för hans karriär.
CAS är som sagt redan mer än 50 år gammalt. Under denna tid har det genomgått många förändringar, men formellt har de grundläggande principerna för dess arbete inte förändrats. Elektronik har dykt upp, många olika sensorer har dykt upp, tillförlitligheten har ökat, men att rädda astronauter ser fortfarande likadant ut som det skulle ha sett ut för 50 år sedan. Varför? Ty tyngdkraften, att övervinna den första flykthastigheten och den mänskliga faktorn är kvantiteter som uppenbarligen är oförändrade:
Den första framgångsrika testningen av SAS genomfördes 1967. De försökte faktiskt flyga runt månen obemannat. Men den första pannkakan blev knölig, så vi bestämde oss för att testa CAS samtidigt, så att åtminstone något resultat skulle vara positivt. Nedstigningsfordonet landade intakt, och om det hade funnits människor inne hade de överlevt.
Och så här ser SAS ut under flygning:
Är det så lätt att lägga en person i en burk eller om designen av bemannade rymdfarkoster 3 januari 2017
Rymdskepp. Säkert många av er, efter att ha hört denna fras, föreställer er något enormt, komplext och tätbefolkat, en hel stad i rymden. Det är så jag en gång föreställde mig rymdskepp, och många science fiction-filmer och böcker bidrar aktivt till detta.
Det är nog bra att filmskapare bara begränsas av sin fantasi, till skillnad från rymdteknikdesigners. Åtminstone i filmerna kan vi njuta av de gigantiska volymerna, hundratals fack och tusentals besättningsmedlemmar...
Storleken på ett riktigt rymdskepp är inte alls imponerande:
Bilden visar den sovjetiska rymdfarkosten Soyuz-19, tagen av amerikanska astronauter från rymdfarkosten Apollo. Man kan se att fartyget är ganska litet och med tanke på att den beboeliga volymen inte upptar hela fartyget är det uppenbart att det måste vara ganska trångt där.
Detta är inte förvånande: stora storlekar betyder stor massa, och massa är fiende nummer ett inom astronautiken. Därför försöker rymdskeppsdesigners göra dem så lätta som möjligt, ofta till skada för besättningens komfort. Lägg märke till hur trångt Soyuz-skeppet är:
Amerikanska fartyg i detta avseende skiljer sig inte särskilt från ryska. Här är till exempel ett foto av Ed White och Jim McDivitt i rymdfarkosten Gemini.
Endast rymdfärjans besättningar kunde skryta med någon rörelsefrihet. De hade två relativt rymliga fack till sitt förfogande.
Flygdäck (egentligen kontrollkabinen):
Mellersta däck (detta är ett vardagsrum med sovplatser, en toalett, ett förråd och ett luftsluss):
Det sovjetiska fartyget Buran, liknande i storlek och layout, har tyvärr aldrig flugit i bemannat läge, precis som TKS, som fortfarande har en rekordstor beboelig volym bland alla fartyg som någonsin designats.
Men beboelig volym är långt ifrån det enda kravet för en rymdfarkost. Jag har hört uttalanden som detta: "De stoppade en man i en aluminiumburk och skickade honom att snurra runt Moder Jord." Denna fras är naturligtvis felaktig. Så hur skiljer sig ett rymdskepp från en enkel metalltunna?
Och det faktum att rymdfarkosten måste:
- Förse besättningen med en andningsbar gasblandning,
- Ta bort koldioxid och vattenånga som andats ut av besättningen från den beboeliga volymen,
- Säkerställa en acceptabel temperatur för besättningen,
- Ha en förseglad volym som är tillräcklig för besättningens liv,
- Ge förmågan att kontrollera orienteringen i rymden och (valfritt) förmågan att utföra omloppsmanövrar,
- Ha mat och vatten som behövs för besättningens liv,
- Säkerställa möjligheten till säker återföring av besättningen och lasten till marken,
– Var så lätt som möjligt
- Ha ett nödräddningssystem som gör att du kan återföra besättningen till marken i händelse av en nödsituation i vilket skede som helst av flygningen,
- Var mycket pålitlig. Ett utrustningsfel bör inte leda till att flygningen ställs in, ett andra fel bör inte hota besättningens liv.
Som du kan se är detta inte längre en enkel tunna, utan en komplex teknisk anordning, fylld med en mängd olika utrustning, med motorer och bränsletillförsel för dem.
Här är ett exempel på en modell av den första generationens sovjetiska rymdfarkost Vostok.
Den består av en förseglad sfärisk kapsel och ett koniskt instrumentenhetsfack. Nästan alla fartyg har detta arrangemang, där de flesta instrumenten är placerade i ett separat trycklöst fack. Detta är nödvändigt för att spara vikt: om alla instrument placerades i ett förseglat fack, skulle detta fack visa sig vara ganska stort, och eftersom det måste upprätthålla atmosfärstryck inuti sig själv och motstå betydande mekaniska och termiska belastningar under inträde i de täta lagren av atmosfären när den går ner till marken, måste väggarna vara tjocka och hållbara, vilket gör hela strukturen mycket tung. Och det läckande facket, som, när man återvänder till jorden, kommer att separera från nedstigningsfordonet och brinna upp i atmosfären, behöver inte starka, tunga väggar. Nedstigningsfordonet, utan onödiga instrument under returen, visar sig vara mindre och följaktligen lättare. Den ges också en sfärisk form för att minska massan, eftersom alla geometriska kroppar med samma volym har sfären den minsta ytan.
Den enda rymdfarkost där all utrustning placerades i en förseglad kapsel var amerikanska Mercury. Här är en bild på honom i hangaren:
En person fick plats i denna kapsel, och även då med svårighet. Amerikanerna insåg ineffektiviteten i ett sådant arrangemang och gjorde sin nästa serie Gemini-skepp med ett löstagbart instrumentfack utan tryck. På bilden är det här baksidan av skeppet i vitt:
Förresten, detta fack är vitmålat av en anledning. Faktum är att fackets väggar penetreras av många rör genom vilka vatten cirkulerar. Detta är ett system för att ta bort överskottsvärme från solen. Vatten tar värme inifrån det beboeliga facket och överför den till instrumentfackets yta, varifrån värmen strålas ut i rymden. För att göra dessa radiatorer mindre varma i direkt solljus målades de vita.
På Vostok-fartyg var radiatorer placerade på ytan av det koniska instrumentfacket och stängdes med fönsterluckor som liknade persienner. Genom att öppna olika antal spjäll var det möjligt att reglera värmeöverföringen av radiatorerna och därmed temperaturregimen inuti fartyget.
På Soyuz-fartygen och deras Progress-lastmotsvarigheter liknar värmeborttagningssystemet Gemini. Var uppmärksam på färgen på instrumentfackets yta. Självklart vit :)
Inuti instrumentutrymmet finns huvudmotorer, växlingsmotorer med låg dragkraft, bränslereserver för allt det här, batterier, syre- och vattenförråd och en del av elektroniken ombord. Radiokommunikationsantenner, närhetsantenner, olika orienteringssensorer och solpaneler installeras vanligtvis utomhus.
I nedstigningsmodulen, som också fungerar som rymdfarkostens kabin, finns det bara de element som behövs under nedstigningen av fordonet i atmosfären och en mjuklandning, såväl som vad som ska vara i direkt tillgång till besättningen: en kontrollpanel, en radiostation, en nödtillförsel av syre, fallskärmar, kassetter med litiumhydroxid för att avlägsna koldioxid, mjuklandningsmotorer, stöd (stolar för astronauter), nödräddningssatser vid landning vid en icke-designad punkt, och, naturligtvis, astronauterna själva.
Soyuz-skeppen har ett annat fack - ett hushållsfack:
Den innehåller det som behövs under en lång flygning, men som kan undvaras när fartyget hamnar i omloppsbana och vid landning: vetenskapliga instrument, matförråd, avloppsvatten och sanitetsutrustning (toalett), rymddräkter för extravehikulära aktiviteter, sovsäckar och andra hushållsartiklar.
Det finns ett känt fall med Soyuz TM-5-rymdfarkosten, då hushållsutrymmet, för att spara bränsle, sköts inte efter att ha utfärdat en bromsimpuls till bana utan innan. Bara det fanns ingen bromsimpuls: attitydkontrollsystemet misslyckades, och sedan var det omöjligt att starta motorn. Som ett resultat var astronauterna tvungna att stanna i omloppsbana ytterligare en dag, och toaletten låg kvar i det förstörda verktygsfacket. Det är svårt att förmedla vilka besvär astronauterna upplevde under dessa dagar, tills de till slut lyckades landa säkert. Efter denna incident bestämde vi oss för att ge upp en sådan bränsleekonomi och skjuta hushållsfacket tillsammans med instrumentfacket efter inbromsning.
Så många komplexiteter fanns det i "banken". Vi kommer separat att gå igenom varje typ av rymdfarkoster från Sovjetunionen, USA och Kina i följande artiklar. Håll ögonen öppna.
