Путешествие на поезде, пожалуй, никогда не потеряет популярности.
Не важно, едете ли Вы на старом паровозе по британским деревушкам, или несетесь сквозь снег и метель по транссибирской магистрали - всегда найдется интересный и увлекательный маршрут.
Для тех, кто любит путешествовать, железнодорожным транспортом, тема:
10. Джакарта Кота (Индонезия).
Самый большой вокзал Юго-восточной Азии - расположенная в столице Индонезии станция Джакарта Кота - был построен в 1870-м. После большой реконструкции в начале в 1926 году число посадочных платформ на станции было увеличено до 12. В огромном здании расположено множество магазинов, несколько ресторанных двориков (фудкортов), туалеты, банкоматы и даже мечеть. Джакарта Кота имеет важное историческое и культурное значение в Индонезии, и с 1993 года официально признана исторической и культурной достопримечательностью Джакарты, что вызвало дополнительный приток туристов в этот город.
Джакарта Кота обслуживает пассажирские маршруты на острове Ява, через станции Гамбир, Джантинегара, Пасар Сенен и три маршрута сети электричек KRL Jabotabek.
9. Центральный вокзал Берлина (Германия).
Центральный берлинский вокзал построен на месте разрушенного во время Второй Мировой Лертского вокзала. После открытия в 2006-м Центральный вокзал Берлина стал самым большим вокзалом в Европе с многоуровневой компоновкой платформ, 6 из которых расположены сверху, а 8 - на нижнем уровне. Пути пересекаются друг с другом за счет системы туннелей и мостов, тогда как основное здание построено из стекла и стали. 44 000 квадратных метров площади вокзала выделено под коммерческую зону, большую часть которой занимает шопинг-центр с 80-ю магазинами. Кроме этого в здании вокзала расположены: центр сортировки багажа, камеры хранения, парковка и несколько точек с бесплатнным Wi-Fi. Вокзал ежедневно обслуживает около 300 000 пассажиров.
=========================================================
8. Вокзал Чхатрапати Шиваджи (Индия).
Вокзал Чхатрапати Шиваджи - не только один из самых больших, но и один из красивейших вокзалов мира, и по совместительству - одна исторических достопримечательностей Мумбаи. Вокзал построен во время эпохи британского колониализма в 1888 году, и первоначально был назван в честь королевы Виктории - Виктория-Терминус. В 1996 году вокзал переименовали в честь национального героя Индии Чатрапати Шиваджи. В 2004 году это прекрасное здание было внесено в список Всемирного наследия ЮНЕСКО, что увеличило и без того немалый поток туристов. Чхатрапати Шиваджи включает в себя платформы пригородных электропоездов, что дает в сумме 18 посадочных платформ и обеспечивает 8-е место в рейтинге самых больших станций.
7. Центральный вокзал Лейпцига (Германия).
Вокзал Лейпцига - самый крупный в Европе по занимаемой площади - 83 460 кв.м., а длина его фасада составляет почти 300 м. Вокзал многоуровневый и в день обслуживает около 120 000 пассажиров. Первоначальный проект был сдан в эксплуатацию в 1915 году, но в ходе Второй Мировой здание было сильно повреждено и было капитально перестроено в 50-х годах. Вторая реконструкция - на этот раз в 90-х довела общее количество посадочных платформ до 24-х штук, что ставит его на 7-е место в мире по этому показателю.
==========================================================
6. Центральный вокзал Цюриха (Швейцария).
Центральный вокзал Цюриха - самая большая и загруженная железнодорожная станция Швейцарии. Он был открыт в 1847 году, неоднократно перестраивался и расширялся, и сейчас обслуживает около 400 000 пассажиров ежедневно. На вокзале расположены 16 платформ для поездов дальнего следования и 10 - для скоростных поездов EuroCity, Cisalpino, TGV, Intercity-Express и CityNightLine. В сумме эти 26 платформ позволяют отправлять с вокзала за день около тысячи поездов. Кроме пассажирских рекордов вокзал Цюриха удерживает рекорд и по размеру крытой торговой площади - 55 000 кв.м. Там расположен шопинг-центр Shop-Ville HB, кинотеатр и другие развлекательные заведения.
===========================================================
5. Термини (Италия).
Открытый еще 1862 году римский вокзал Термини, до сих пор удерживает второе место по площади среди всех европейских вокзалов, уступая по этому показателю лишь Лейпцигу. От 29 платформ вокзала отходят поезда на Париж, Вену, Мюнхен, Женеву и Базель, а также пассажирские поезда местного сообщения и многочисленные пригородные электропоезда. Суммарный дневной пассажиропоток Термини превышает 400 000, что в сумме дает 150 млн. пассажиров в год.
==========================================================
4. Главный вокзал Мюнхена (Германия).
Вокзал Мюнхена - 4-й в мире и 2-й в Европе по количеству платформ, коих здесь насчитывается 32. Оригинальное здание было построено в 1839, но, как и большинство транспортных узлов Германии, сильно пострадало в ходе войны. Большая реконструкция прошла в 1960-м, после чего вокзал смог принимать несколько сот тысяч пассажиров ежедневно, а в наши дни его суточная пропускная способность была доведена до 450 000 пассажиров. В здании вокзала расположено огромное число магазинов, подземный торговый пассаж, детский музей и отель. Кроме 32 наземных платформ, через Главный вокзал Мюнхена проходят две системы подземного скоростного транспорта - S-Bahn (2 посадочных платформы) и U-Bahn (еще 6 платформ).
========================================================
3. Синдзюку (Япония).
Построенный в 1885 году вокзал Синдзюку в наши дни является абсолютным чемпионом по пассажиропотоку - 3,6 миллионов человек ежедневно, и благодаря этому даже попал в книгу рекордов Гиннесса. Причем, данные уже устаревшие - за 2007-й год, сейчас вполне возможно, пассажиров стало еще больше. Для того чтобы обслуживать такое умопомрачительное количество пассажиров, станция оборудована в сумме более чем 200 входами-выходами. Большую часть из 36 платформ занимают поезда местных систем общественного транспорта, поездов дальнего следования на Синдзюку не так уж и много.
===================================================
2. Северный вокзал (Франция).
Северный вокзал Парижа - рекордсмен в Европе по числу платформ - 44, причем две их них недоступны для общественного пользования и зарезервированы для специальных нужд. Построенный в 1846-м, Северный вокзал до сих пор остается одним из самых красивых и величественных зданий Парижа и одним из символов Европы. Внутри вокзала находятся десятки кафе, магазинов с сувенирами, газетных киосков, стоек с автоматами для продажи билетов и туалетов (включая туалеты с пеленальными комнатами для младенцев). Проекты последующего расширения вокзала подразумевают его расширение до 77 посадочных платформ, что сделает его абсолютным мировым чемпионом по этому показателю.
Железная дорога — один из самых больших и прибыльных бизнесов в США помимо нефтяной индустрии. Каждый год по железной дороге перевозится около 1.8 млрд. тонн груза. Железнодорожные сети страны, протяженностью около 225 000 км, приносят железнодорожным компаниям прибыль в размере $54 млрд. в год.
Но поезда, перевозящие грузы, не берутся из ниоткуда, их нужно формировать и переформировывать по пути следования. Для этой задачи на всей протяжённости железных дорог на больших узловых станциях существуют сортировочные станции.
В штате Техас существуют две большие сортировочные станции, принадлежащие компании Union Pacific — Englewood Yard и Davidson Yard. Первая станция находится в Хьюстоне и является самой большой в Техасе. Вторая сортировочная станция расположена в городе Форт Ворс, под Далласом. Это относительно небольшая станция по размерам Америки.
1. Немного из истории жизни сортировочной станции. Она была основана в начале 1900-x годов и поначалу не являлась собственностью Union Pacific, a принадлежала компании Texas & Pacific Railroad. После её основания станцию назвали именем президента компании — Lancaster Yard.
2. Станция занимала небольшую площадь и постепенно разрасталась, благо в то время, город Форт Ворс был совсем маленьким, и свободного места вокруг станции было очень много.
3. Но если в начале 1900-х годов в США была масса частных компаний, то с течением времени мелкие компании начали исчезать, т.к. конкурировать с гигантами становилось все тяжелее.
4. Та же участь постигла и компанию Texas & Pacific Railroad, и в 1963 году компанию купил их конкурент — Missouri Pacific Railroad.
5. Новый владелец сразу приметил выгодное расположение станции и решил модернизировать ее. Она была расширена, запас путей увеличен, увеличилась и пропускная способность.
6. После того как все было закончено, станцию было решено переименовать. И в 1971 году станция получила название Centennial Yard. Многие пожилые железнодорожники до сих пор называют станцию этим именем.
7. Будущее сложилось не совсем радужным и для компании Missouri Pacific Railroad. В 1984 году компания стала частью компании Union Pacific.
8. Новый владелец не стал модернизировать станцию, т.к. она отвечала требованиям того времени. В 2007 году станция получает свое сегодняшнее имя «Davidson Yard» в связи с возвращением председателя совета директоров, которого зовут Ричард Дэвидсон.
9. Интересный факт о самой станции — она стала одной из первых станций в США, которые стали использовать стекловолокно вместо обычных кабелей связи (с 1981 года), и очень быстро станция стала основным узлом связи для Union Pacific.
10. Сегодня станция является важным железнодорожным узлом Америки, т.к. все грузы из Азии пройдя через морские порты Калифорнии, отправляются в глубь страны.
11. Весь грузопоток из Калифорнии имеет общую часть пути до Техаса, после чего грузопоток требуется разделить, т.к. из штата Техас грузы идут в восточном, северном и северо-восточном направлениях.
12. Основной поток грузов из Калифорнии — это контейнеры с различными товарами.
13. К примеру, только один контейнерный терминал Long Beach в Калифорнии, принимает каждый год около 7 млн. контейнеров, отправляя их в глубь страны.
14. Каждый день около 50-ти контейнерных ж.д. составов покидают территорию порта Long Beach.
15. В 2009 году компания Union Pacific начала модернизацию станции, которая продолжается и сегодня. Станция активно перестраивается для увеличения пропускной способности.
16. Грузопоток из Калифорнии с каждым годом возрастает. Через несколько лет станция уже перестанет справляться с потоком вагонов, и уже сейчас компания Union Pacific решила подготовить станцию,еще до того, как она «захлебнется» грузопотоком.
17. В следующие 20 лет грузопоток должен увеличиться в два раза.
18. По завершении проекта на станции будет находиться 69 сортировочных путей, формируя и отправляя около 100 составов каждые сутки.
19. Ну, а принцип работы самой станции весьма прост. На станции существуют несколько парков: приема, сортировки, отправления.
20. Эти три парка располагаются в данном случае параллельно друг другу. Все поезда попадают в парк приема, где от них отцепляют магистральный тепловоз и прицепляют маневровый.
21. Затем маневровый тепловоз вытаскивает поезд «в вытяжной карман», или путь, который позволяет вывести состав из парка приема и перенаправить на дальнейшие пути сортировки.
22. Этот путь выходит за пределы станции, т.к. по- другому вытянуть состав из почти сотни вагонов не получится.
23. После чего начинается подъем состава на «горку», представляющую собой небольшое искусственно сделанное возвышение над уровнем станции.
24. Оказавшись на вершине «горки», вагоны расцепляются, одиночно или группами.
25. Расцепленные вагоны по инерции скатываются с «горки» вниз, формируя составы.
26.
27. Диспетчеры собирают «теоретические» поезда на компьютере заранее, ещё до прибытия вагонов на станцию.
28. Благодаря заранее собранным «теоретическим» составам, процесс сбора вагонов в составы после расцепки полностью автоматизирован.
29. Когда вагон начинает скатываться с горки, первым делом он проходит через сканер. На каждом вагоне находится магнитная метка, которая даёт диспетчеру полную информацию о вагоне (это цистерна, крытый вагон, платформа и т.д.), пункт назначения, характер груза в нем и вес пустого вагона.
30. После сканера вагон попадает на весы, где измеряют его вес, и затем компьютер сам определяет на какой путь нужно отправить этот вагон.
31.
32. Т.к. диспетчер уже составил «будущие поезда», стрелки автоматически переводятся компьютером и вагон скатывается на нужный путь.
33. На пути скатывания вагон проходит через специальные замедлители, которые частично гасят скорость движения вагона.
34. Догонялки.
35. Замедлители представляют собой «тормозные колодки», которые зажимают колесные пары вагона, когда тот проходит через них.
36. Зачем взвешивать вагон? Дело в том, что компьютер знает сколько вагонов уже стоит на путях, но нужно рассчитать тормозное усилие для замедлителей и замедлить вагон так, чтобы ему хватило инерции докатиться до остальных «собратьев», но при этом он бы не катился слишком быстро.
37.
38. Вагон, в зависимости от груза, может быть замедлен до сцепной скорости 1 км/ч, типичная скорость сцепки для вагонов с небъющимся грузом — 6 км/час.
39.
40. Проходя через замедлители, вагон «притормаживают», после чего, докатываясь до остальных вагонов, он сцепляется с ними и постепенно на путях отправления собирается новые составы. Затем составленный поезд переводят в парк отправления и поезд продолжает свой путь.
41. Помимо сортировочной «горки» на станции также есть ж.д. депо, обслуживающее как транзитные тепловозы, так и тепловозы, работающие на территории Далласа и Форт Ворса.
42. В депо тепловозы проходят как мелкий текучий ремонт, так и средний капитальный ремонт.
43. Данное депо не осуществляет полный капитальный ремонт тепловозов. Для капитального ремонта тепловозы уходят в Хьюстон.
44.
45. К слову, недалеко от станции есть пассажирская платформа, но об этом как-нибудь в другой раз.
Наверно, большинству из нас приходилось когда-либо в жизни бывать на довольно странных железнодорожных станциях - особенно, коль скоро вы - заядлый путешественник. Когда вы находитесь в необычном и странном месте, которое почему-то носит название «железнодорожная станция», вся обычная рутина, все процедуры, которые отнимают у вас время, когда вы отправляетесь в путешествие (ну, например, изучение расписания движения поездов, попытки решить, следует ли вам забронировать билеты заранее и все подобное) как-то отходят на второй план. Да, бывают и такие вокзалы, которые способны внушить нам серьезные сомнения по поводу нашего благополучия и безопасности. Но ведь это как раз одна из причин того, что мы все так любим путешествовать по миру!
Некоторые из этих вокзалов не будут выглядеть неуместно в самых страшных ночных кошмарах. Но, возможно, кого-то они лишь вдохновят на путешествие? Некоторые станции, разумеется, всего лишь отличаются странной архитектурой или расположены в странных местах. Так или иначе, мы предлагаем вам взглянуть на самые странные железнодорожные станции в мире.
1. Станция Брокенхаймер Варте, Франкфурт. Наверное, чтобы решиться отправиться в путешествие с такой станции, нужно завидное чувство юмора. Не советуем рисковать тем, кто подвержен паническим атакам или опасается поезда потому, что он может сойти с рельсов. Впрочем, с другой стороны станция чем-то напоминает вокзал из фильмов о Гарри Потере, не так ли?
2. Центральная станция Мичигана, Детройт. Построена в 1913 году. Центральный железнодорожный вокзал Мичигана занимает роскошное здание. Сейчас, впрочем, оно находится под угрозой сноса из-за обветшания и того, что провести ремонт в такой махине нереально. Вообще, кому пришло в голову даже в ту склонную к внешним эффектам эпоху разместить железнодорожный вокзал в подобном палаццо?
3. Железнодорожная станция Нордпарк, Инсбрук, Австрия. Станция Нордпарк на самом деле состоит из четырех станций, каждая из которых индивидуально разработана, но вместе с тем с дизайнерской точки зрения они выглядят единым целым. Это постройка в футуристическом стиле, словно пришедшая из фильмов о будущем. Дизайнером проекта выступил Заха Хадид.
4. Железнодорожная станция Сент-Луис Юнион, Миссури. Она была построена в 1894 году и в тот момент считалась одной из наиболее оживленных и самых больших железнодорожных станция в мире. В 1980-ых годах ее превратили в роскошную гостиницу, что куда более сочеталось с вычурной архитектурой.
5. Железнодорожная станция Коламбус, Торонто. Она была построена в 1895 году, но в 1930 закрыта. Сейчас в здании проведена реставрация и расположена пожарная часть Огайо. Здание построено в очень странном стиле, напоминающем смесь различных архитектурных тенденций. Чем-то оно напоминает старую мельницу с неким китайским колоритом. Выглядит здание странно, но очень живописно.
6. Железнодорожная станция де Аточа, Мадрид. Она была отстроена в 1892 году после пожара архитектором Альберто ди Палачио Элиссаном и Густавом Эйфелем, тем самым автором той самой Эйфелевой башни. В 1992 году в здании станции расположили ботанический сад, который может на сегодняшний день похвастаться наличие более пятисот видов растений и животных. Странно звучит - зоопарк в здании железнодорожного вокзала, вам не кажется?
7. Центральная железнодорожная станция Стокгольма. Это точка пересечения всех линий метро Стокгольма. Здесь также расположена самая длинная в мире картинная галерея с дивной красоты фресками. Станция расположена в естественных подземных катакомбах.
8. Станция Экспо, Сингапур. Дизайнером проекта выступил Норманн Фостер. Станция была построена в 2000 году. По форме она напоминает НЛО. Странная крыша должна была отражать солнечные лучи, не позволяя воздуху в помещении перегреваться. Неплохая идея, как нам кажется!
9. Туристический подземный туннель в Шанхае, Китай. Наверное, это самое короткое и самое странное в мире путешествие. Флуоресцентные лампы, дикие цвета и общее ощущение психоделического бреда. Сам туннель длиной только 647 метров, он расположен под рекой Хуаньпу. Если не боитесь головокружения - добро пожаловать!
На железных дорогах Великобритании в 1960-х гг. были выполнены большие работы по реконструкции и строительству девяти крупных сортировочных станций, в том числе двух новых двусторонних станций. С тех пор из-за развития автомобильных и контейнерных перевозок несколько станций закрыли, а оставшиеся сократили, все сортировочные горки были закрыты.
На новых односторонних станциях в парках приема (в то время) было уложено по 12-14 путей, в парках отправления - 8-12, а в сортировочных - 40-50 путей. Вместимость путей составляла 60-80 вагонов. Перерабатывающая способность односторонних станций составляла от 3000 до 4500 вагонов в сутки.
Двусторонняя станция Карлайл (см. рис. 21.3), которая заменила 9 маломощных сортировочных станций, имела в нечетной системе по 10 путей в парках приема и отправления и 37 путей в сортировочном парке. В четной системе парк приема включал 8 путей, сортировочный - 48 и парк отправления 10 путей. Другая двусторонняя станция Тис, заменившая 6 существующих станций, имела в парках приема по 12 путей, в сортировочных - по 40, а в парках отправления - 12 и 8 путей. Первый скоростной уклон на этих станциях имел крутизну 62,5 %о.
Односторонняя автоматизированная сортировочная станция Тинсли была построена по комбинированной схеме. Для подборки местных вагонов, следовавших главным образом в промышленный район, последовательно с крайними путями основного сортировочного парка из 53 путей был размещен местный сортировочный парк из 25 путей с горкой. На этой станции была впервые применена новая система регулирования скорости движения сортируемых вагонов, основанная на использовании гидравлических ускорителей-замедлителей системы «Даути», позволившая автоматизировать сортировочный процесс и, кроме того, снизить расчетную высоту горки с 6,3 до 3,3 м.
Многие сортировочные горки на новых и реконструированных станциях были оборудованы системами автоматизации торможения, обеспечивающими скорость выхода со второй тормозной позиции в зависимости от веса и ходовых свойств отцепов, а также от степени заполнения подгорочных путей.
Железные дороги Франции также реализуют концепцию концентрации сортировочной работы на меньшем числе хорошо оснащенных новых и реконструированных станций. При этом стремление уменьшить число сортировочных станций имело целью не только снизить эксплуатационные расходы, но и сократить при электрификации железных дорог капитальные затраты на контактную сеть и удлинение путей до 800-900 м.
К началу 1980-х гг. были построены и реконструированы многие сортировочные станции, в том числе 12 крупных (Вуаппи, Жервей, Сиблен, Уркад и др.). Станция Бурже в ходе реконструкции была
Рис. 21.3. Схема сортировочной станции Карлайл (Великобритания) превращена из двусторонней в одностороннюю. На крупных односторонних станциях число путей в парках приема принималось 13-14, в сортировочных парках - от 32 до 48, в парках отправления - от 8 до 20. Полезная длина путей в парках приема и отправления составляет 700-800 м, а в сортировочных - 800-900 м.
Многие крупные сортировочные станции Франции имеют путепроводные развязки маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных пересечений. Одной из таких станций является односторонняя сортировочная станция Жервей (см. рис. 21.4), построенная по классической схеме с последовательным расположением парков и имеющая по 14 путей в парках приема и отправления и 59 путей в сортировочном парке. Для приема поездов из Лиона в расформирование построены две путепроводные развязки: при пересечении главных путей линии Дижон-Лион и для приема поездов во входную горловину парка приема по петлевому пути.
Характерной особенностью организации сортировочной работы на железных дорогах Франции является наличие отдельных сортировочных устройств для ускоренных грузовых поездов, которыми в ночное время доставляются продовольственные грузы в Париж и другие крупные города страны. Для этого в одних случаях предназначаются отдельные станции (Лилль-Сен-Совер, Бордо-Сен-Жан и др.), в других случаях на станциях одна сортировочная система служит для обычных, а другая - для ускоренных поездов (станции Сотвиль, Трапп и др.).
На сортировочных станциях французских железных дорог, как и в других странах, помимо основных механизированных горок в хвостовых горловинах сортировочных парков или в дополнительных парках с короткими путями устраивают горки малой мощности для облегчения подборки формируемых составов по группам.
Для большинства сортировочных станций железных дорог ФРГ характерна большая вместимость парков приема, сортировочно-отправочных и группировочных. С начала 1950-х годов прошлого века было реконструировано несколько сортировочных станций (Брауншвейг, Бебра, Гремберг, Мангейм и др.), причем некоторые двусторонние станции (Брауншвейг, Соте) в процессе реконструкции переустроены в односторонние. На двусторонней станции Мангейм была реконструирована сортировочная система, работающая с востока на запад, с увеличением числа сортировочных путей до 42 за
Рис. 21.4. Схема сортировочной станции Жервей (Франция) счет имевшейся на станции вспомогательной сортировочной системы. В Гамбургском узле в 1979 г. взамен пяти ранее существовавших маломощных станций построена новая двусторонняя сортировочная станция Машен - самая мощная сортировочная станция Европы (см. рис. 21.5). Число подгорочных путей на основных горках этой станции составляет 48 в каждой системе. Часть подгорочных путей является сортировочно-отправочными, а часть - сортировочными, последовательно с которыми расположена вспомогательная горка и группировочный парк для более детальной сортировки вагонов. Протяженность станционных путей станции Машен составляет 300 км. На ней уложено около 1000 стрелочных переводов, установлено 2100 сигналов, 325 балочных замедлителей, 112 устройств для осаживания вагонов, построено 2 поста горочной централизации, 2 поста подформирования составов поездов, вагонное и локомотивное депо, а также 47 путепроводов, 54 здания и 11 км внутристанционных автомобильных дорог. Сортировочные горки на станции автоматизированы с использованием разработанной фирмой «Сименс» системы регулирования скорости скатывания вагонов и продвижения их по путям сортировочного парка специальными канатными осаживателями.
На железных дорогах Европы имеются сортировочные станции, на которых система последовательно расположенных парков приема - сортировки-отправления полностью или частично располагается на уклоне, обеспечивающем движение вагонов в направлении сортировки под действием силы тяжести без участия маневровых локомотивов (Нюрнберг и Дуйсбург-Хохвельд в Германии, Муттенц II в Швейцарии, Вршовице в Чехии и др.)
В парке приема для удержания составов на месте до начала роспуска в выходной части путей имеются удерживающие замедлители, а перед участком со скоростным уклоном - регулирующий вагонный замедлитель. Далее на пути следования отцепов имеются тормозные позиции для удержания в случае необходимости групп вагонов или для регулирования скорости их скатывания.
Пример профиля и схемы сортировочной станции на сплошном уклоне, принятой в ФРГ, представлен на рис. 21.6. План и профиль сортировочной системы условно разделен на 7 зон, обозначенных цифрами (см. рис. 21.6). Профиль парка приема (зона 1) имеет выпуклую параболическую форму с уклонами от 5 до 14 %о
Рис. 21.5.
Рис. 21.6.
/ - парк приема; 2 - спускная часть; 3 - собирательная зона; 4 - сортировочный парк; 5 - выход в группировочных парк; 6 - группировочные парки; 7- парки отправления; 8 - замедлители
(средний уклон 7 %о). При оттормаживании удерживающего замедлителя начинают двигаться вагоны, стоящие на большом уклоне, увлекая за собой остальную часть состава, находящуюся на меньших уклонах. Перед скоростным уклоном расположен замедлитель, регулирующий поступление вагонов на спускную часть. Спускная часть (зона 2) имеет вогнутый профиль с уменьшающимися уклонами от 50 до 2,5 %о, аналогичный профилю спускной части горок. За стрелочной зоной головы сортировочного парка расположена собирательная зона 3 длиной примерно 150 м и уклоном 10 %о, где вагоны объединяются в группы перед собирающими замедлителями, регулирующими скорость подхода вагонов друг к другу и их остановку. Далее группы пропускаются в сортировочный парк (зона 4) и останавливаются перед выходом из него до накопления состава. С верхней части путей сортировочного парка можно направить состав в парк отправления или, подав поездной локомотив, отправить поезд на главный путь. Нижняя часть сортировочного парка, состоящая из двух секций, имеет выход в парк отправления 7 через группировочные парки 6 для формирования многогруппных поездов. Хвост этой части сортировочного парка имеет уклон 25 %о и образует спускную часть горок малой мощности. Уклон путей группировочных парков составляет 7 %о, горловин между ними и парком отправления - 17 %о, входной горловины этого парка 7 %о, путей - 5 %о.
Новые станции на сплошном уклоне в последнее время в полном виде не строились. Имеется лишь случай размещения на уклоне парка приема при сооружении на станции Муттенц в Швейцарии второй сортировочной системы, называемый станцией Муттенц II. Это было вызвано особенностями рельефа местности - значительной разницей отметок земли в районах входной части парка приема и сортировочного парка. Продольный профиль парка приема имеет также параболическую форму со средним уклоном 7,2 %о. На подающей части горки предусмотрены три тормозные позиции: удерживающая на путях парка приема, вспомогательная сразу после выходной горловины парка и предгорочная на 14 %о-ном уклоне перед горочной горловиной. На спускной части горки и в начале подгорочных путей были впервые применены электромагнитные замедлители, а сортировочные пути на протяжении 300 м оборудованы ускорителями-осаживателями для продвижения в середину парка плохих бегунов.
Следует отметить, что сортировочные станции на сплошном уклоне строились на тех дорогах, где обращаются поезда небольшого веса и длины. Часть из них, например, на французских железных дорогах, была перестроена впоследствии в горочные. Эти станции дают экономию на маневровых локомотивах, но имеют существенные недостатки: ниже уровень безопасности движения поездов и маневровой работы; большие затраты на оборудование путей замедлителями и их эксплуатацию; трудность отправления вагонов со станции на направление, противоположное сортировке, из-за большой разности отметок начала и конца сортировочной системы (около 25 м); медленная сортировка вагонов, невозможность применения переменной скорости роспуска и в результате меньшая перерабатывающая способность по сравнению с горочными станциями большой мощности.
Тем не менее при благоприятных условиях рельефа не следует исключать возможность разработки вариантов размещения на уклоне предгорочных парков на региональных сортировочных станциях, а также обслуживающих порт или промышленный район, что позволит вести сортировку вагонов с меньшими затратами маневровых средств или вообще без участия локомотивов.
