Лазарь Фрейдгейм
«ЧЕЛЮСКИН» И «ПИЖМА»: ВСЕ ТОЧКИ НАД «i»
70 с лишним лет – срок не малый. Однако история экспедиции «Челюскина» продолжает привлекать к себе внимание. Порой значительностью целей экспедиции и героическим противостоянием людей жестокой северной природе, порой шелухой домыслов. Челюскинская эпопея стала одной из первых кампаний сталинской пропаганды, акцентирующим героизм советской действительности, дающих «зрелища» народным массам. Причем эффект народного торжества был достигнут в ситуации провала задуманной экспедиции. С этой ситуацией связаны дополнительные сложности в анализе происходивших событий, так как информация тех лет могла кардинально искажаться, а воспоминания участников несли груз современных событиям запретов.
Немного истории
В феврале 1934 года затонул пароход «Челюскин», раздавленный льдами в Чукотском море. Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось аврально с парохода снять. Такая колония людей на льду Северного Ледовитого океана - случай неслыханный. Как это случилось?
Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 году ледокол «Сибиряков». Но у ледоколов были недостаточные возможности перевозки грузов. Для грузовых, коммерческих перевозок, соответствующих задачам освоения Севера, нужны были суда с большей коммерческой нагрузкой, приспособленные к плаванию в условиях севера. Это привело советское руководство к идее использования парохода «Челюскин» для освоения Северного морского пути. Он был построен в 1933 году в Дании на верфях фирмы "Burmeister and Wain", B&W, Copenhagen по заказу советских внешнеторговых организаций.
В еженедельнике «Новая Сибирь», №10 (391) 9 марта 2000 г., издающемся в г. Новосибирске, был опубликован очерк Э.И. Белимова «Тайна экспедиции «Челюскина», введший в обращение миф о существовании корабля «Пижма», построенного по тому же проекту и плывшего в составе экспедиции «Челюскина» с 2000 заключенными для работы на оловянных рудниках. После гибели основного парохода этот второй корабль был якобы потоплен. Такая мрачная страшилка, пришитая к идее научной экспедиции, получила быстрое распространение. Очерк был перепечатан многими изданиями и многими интернет-сайтами. Эта эпидемия продолжается до сих пор. Благодаря усилиям падких на сенсации журналистов версия обросла целой серией свидетелей и участников, в памяти которых якобы всплывали события тех далеких лет. Все эти детали в точности повторяют фрагменты литературного опуса Белимова. Те же имена, то же чудесное спасение, те же священники и коротковолновики-рекордсмены… Обращает на себя внимание тот факт, что все без исключения интервью, воспоминания и публикации такого рода появились позже публикации работы Белимова.
Я занялся детальным анализом описанных событий в сравнении с другими известными источниками. Первоначальное мнение о реальности версии Белимова у меня кардинально изменилось. Результатом этого явилась большая аналитическая статья о версиях экспедиции «Челюскина», впервые опубликованная в конце сентября 2004 г. В ней однозначно сделан вывод, что работа Белимова является литературной выдумкой. Через год на основе дополнительных данных мною опубликованы результаты продолжения поиска, снимающая остававшимися не проясненными вопросы. Настоящая статья объединяет анализ всех найденных документов и свидетельств.
Основная официальная версия
Пароход водоизмещением 7500 т под названием «Лена» отправился в свое первое плавание из Копенгагена 3 июня 1933 г. Первый переход он совершил в Ленинград, куда прибыл уже 5 июня 1933 г. 19 июня 1933 года пароход "Лена" переименовали. Он получил новое название - "Челюскин" в память русского мореплавателя и исследователя севера С.И. Челюскина.
Пароход сразу стали готовить к длительному плаванию в северных морях. 16 июля 1933 г., имея на борту 800 тонн груза, 3500 тонн угля и более ста членов команды и участников экспедиции, "Челюскин" покинул ленинградский порт и направился на запад, к месту своего рождения – Копенгагену. На верфи судостроители за шесть дней устранили замеченные дефекты. Затем переход в Мурманск с дополнительной погрузкой. Техника получила пополнение в виде самолета-амфибии "Ш-2". 2 августа 1933 г. со112 человеками на борту «Челюскин» вышел из Мурманска в свое историческое плавание.
Плавание шло успешно вплоть до Новой Земли. «Челюскин» вошел в Карское море, не замедлившее показать свой плохой характер. Серьезная деформация корпуса и течь появились 13 августа 1933 года. Встал вопрос о возврате назад, но было принято решение продолжать путь.
Важное событие принесло Карское море - у Доротеи Ивановны (девичья фамилия Дорфман) и Василия Гавриловича Васильевых, направлявшихся на зимовку на остров Врангеля, родилась дочь. Запись о рождении была сделана В. И. Ворониным в судовом журнале "Челюскина". Эта запись гласила: "31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75°46"51" сев., долгота 91°06" вост., глубина моря 52 метра". Утром 1 сентября по судовой трансляции прозвучало: "Товарищи, поздравляем с появлением нового члена нашей экспедиции. Теперь у нас 113 человек. Жена геодезиста Васильева родила дочку".
1 сентября 1933 г. шесть советских пароходов стояли на якорях у мыса Челюскин. Это были ледоколы и пароходы "Красин", "Сибиряков", "Сталин", "Русанов", "Челюскин" и "Седов". Корабли приветствовали друг друга.
В Восточно-Сибирском море стали попадаться тяжелые льды; 9 и 10 сентября "Челюскин" получил вмятины по правому и левому борту. Лопнул один из шпангоутов. Усилилась течь судна... Опыт дальневосточных капитанов, плававших северными морями, утверждал: 15-20 сентября - самый поздний срок для входа в Берингов пролив. Плавание осенью в Арктике - дело трудное. Зимой - невозможное.
Уже на этом этапе руководству экспедиции пришлось думать о возможной зимовке во льдах. В один из осенне-зимних сентябрьских дней (осенних по календарю, зимних по холоду) к «Челюскину» прибыло несколько собачьих упряжек. Это был визит вежливости и дружбы чукчей, поселок которых находился в 35 километрах от парохода. Никто не знал, сколько времени продлится ледовое заточение, где каждый лишний человек мог составить достаточно серьезную проблему. Восемь челюскинцев, больных, слабых, или просто в условиях дрейфа не нужных, были отправлены пешим путем… На корабле осталось 105 человек.
4 ноября 1933 г. благодаря удачному дрейфу «Челюскин» вошел в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Но никакие усилия команды, не смогли спасти положения. Движение на юг стало невозможным. В проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море. Судьба корабля зависела полностью от ледовой обстановки. Зажатый льдами пароход самостоятельно передвигаться не мог. Судьба оказалась не милостива… Все это предшествовало знаменитой радиограмме О.Ю. Шмидта, начинавшейся словами: "13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северный и в 144 милях от мыса Уэллен "Челюскин" затонул, раздавленный сжатием льдов..."
Когда люди оказались на льду, была образована правительственная комиссия по спасению челюскинцев. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены, и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию. Правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов. Отметим, что кроме двух «Флейстеров» и одного «Юнкерса» остальные самолеты были отечественными.
Итоги работы экипажей таковы: Анатолий Ляпидевский сделал один рейс и вывез 12 человек; Василий Молоков за девять рейсов - 39 человек; Каманин за девять рейсов - 34 человека; Михаил Водопьянов совершил три рейса и вывез 10 человек; Маврикий Слепнев за один рейс - пять человек, Иван Доронин и Михаил Бабушкин сделали по одному рейсу и вывезли по два человека.
Два месяца, с 13 февраля по 13 апреля 1934г., 104 человека боролись за жизнь, вели героическую работу по устройству организованной жизни на льду океана и строительству аэродрома, который постоянно разламывался, покрывался трещинами и торосами, заносился снегом. Сохранить человеческий коллектив в таких экстремальных условиях - большой подвиг. История освоения Арктики знает случаи, когда люди в таких условиях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления. Душой лагеря был Отто Юльевич Шмидт. Там, на льдине, Шмидт издавал стенную газету и читал лекции по философии, о чем ежедневно сообщалось во всей центральной советской прессе. Вся мировая общественность, специалисты авиации и полярники дали челюскинской эпопее наивысшую оценку.
В связи с успешным окончанием эпопеи была учреждена высшая степень отличия - звание Героя Советского Союза. Оно было присвоено летчикам А. Ляпидевскому, С. Леваневскому, М. Слепневу, В. Молокову, Н. Каманину, М. Водопьянову, И. Доронину. Одновременно все они были награждены орденами Ленина. Впоследствии Золотая Звезда № 1 была вручена Ляпидевскому. Были награждены все бортмеханики, включая двух американских. Все участники экспедиции, находившиеся на льдине, кроме детей, были награждены орденами Красного звезды.
Дополнительная неофициальная версия
В 1997 г. в газете «Известия» появилось первое известное мне публичное упоминание о тайнах, связанных с экспедицией «Челюскина». Его автором выступил Анатолий Стефанович Прокопенко, историк-архивист, в прошлом возглавлял знаменитый Особый архив (ныне Центр хранения историко-документальных коллекций) – огромное сверхсекретное хранилище трофейных документов из двадцати европейских стран. В 1990 году Прокопенко представил в ЦК КПСС неопровержимые документальные свидетельства о расстреле под Катынью польских офицеров. После Особого архива – заместитель председателя Комитета по делам архивов правительства РФ, консультант Комиссии по реабилитации жертв политических репрессий при президенте РФ. В газете было сказано буквально следующее: «Из фонда знаменитого полярного летчика Молокова можно узнать, отчего Сталин отказался от иностранной помощи при спасении экипажа ледокола «Челюскин». А оттого, что волею судеб поблизости вмерзла в лед баржа-могила с заключенными».
Версия о наличии второго корабля в экспедиции «Челюскина» описана Эдуардом Ивановичем Белимовым в работе «Тайна экспедиции «Челюскина». Автор работы - Э Белимов - кандидат филологических наук, более двадцати лет работал в НЭТИ на кафедре иностранных языков, затем уехал в Израиль. Он изложил свою версию событий в виде рассказа сына человека, выжившего после гибели второго парохода «Пижма», ведомого кораблем «Челюскин». Этот человек стал также близким другом родившейся на «Челюскине» Карины. Такой источник информации заставляет воспринимать каждое слово и деталь очень серьезно.
В газете «Версты» появилась практически идентичная версия от лица гражданина Израиля Иосифа Закса, на сведения которого сослались питерские журналисты. Он утверждает, что зимой 1934 года в Чукотском море по указанию Сталина был взорван и затоплен корабль "Пижма", который сопровождал легендарного "Челюскина". По словам Закса, на борту этого судна, а точнее, в трюмах, находились 2000 заключенных, которых везли на работу на рудники Чукотки под конвоем сотрудников НКВД. Среди заключенных на "Пижме" находилась большая группа классных радиолюбителей-коротковолновиков. После взрывов на «Пижме» они добрались до запасного комплекта радиопередатчика, и их позывные услышали на базах американской авиации. Правда, летчики успели спасти немногих. Позже все спасенные, в том числе и отец Иосифа Закса, будто бы приняли другое гражданство. Похоже, что Яков Самойлович у Э. Белимова в точности соответствует Иосифу Заксу, цитируемому петербуржцами.
Корреспондент газеты «Труд» в Казани 18 июля.2001г. сослался на рассказ известного казанского радиолюбителя В.Т. Гурьянова о том, что его наставник, летчик полярной авиации, говорил, что в 1934 году он перехватил радиосеанс американских летчиков, базирующихся на Аляске. История была похожа на легенду. Речь шла о спасении русских в районе гибели "Челюскина", но не членов экипажа, не участников научной экспедиции Отто Шмидта, а каких-то таинственных политзаключенных, оказавшихся в районе знаменитого дрейфа челюскинцев. После знакомства с версией Белимова ему стало ясно, о чем была речь.
30 августа 2001 г. российский телевизионный канал ТВ-6 в программе "Сегодня" показал сюжет про "Пижму", которая вышла в море вместе с "Челюскиным" и на которой находились 2000 заключенных с охранниками. В отличие от ранее опубликованной версии Белимова в телевизионной версии охранники взяли с собой семьи. Цель "Пижмы" проверить возможность доставки ЗК по морскому пути в это время. Когда "Челюскин" попал в ледовый плен и началась операция по его спасению, было принято решение взорвать "Пижму". Семьи охранников были перевезены на санях к "Челюскину", а 2000 заключенных ушли на дно вместе с кораблем.
В середине сентября 2004 г. появилось еще одно высказывание о возможном плавании второго корабля. Александр Щегорцов написал, что, по его мнению, гипотеза о втором судне, следовавшим за «Челюскиным», имеет право на существование. Возможно, судно имело другое название (не «Пижма») и вполне вероятно оно не затонуло, как «Челюскин». При этом никаких дополнительных оснований для своего мнения автор не привел. К сожалению, такое сообщение очень похоже на старый «армянский» анекдот: Правда ли, что академик Амбарцумян выиграл в лотерее сто тысяч? Отвечаем: правда, но не академик, а дворник, и не выиграл, а проиграл, и не в лотерее, а в карты, и не сто тысяч, а сто рублей. (Прошу прощения за такое отступление от серьезного духа изложения).
Обсуждение версий
Первоначально заметим, что ни одна из версий не исключает другую. Официальная версия как бы не знает о существовании других вариантов, живет (или делает вид) независимо. Вторая версия мрачно дополняет первую, дает расширительное нечеловеческое толкование реализации целей экспедиции. Мысленно возвращаясь во времена плавания «Челюскина», можно представить себе, что Отто Юльевич Шмидт – научный руководитель экспедиции - ставил перед собой интереснейшую научную задачу изучения Северного морского пути и не мог отказаться от навязанных условий этой экспедиции. Это мог быть вопрос не научного будущего, а вопрос жизни.
Наша задача попытаться составить истинную картину по имеющейся на сегодняшний день информации. По возможности, разобрать эти две колоды и выбросить фальшивые карты.
В рамках официальной версии возникает, пожалуй, только три вопроса: о соответствии парохода задачам экспедиции, о численности людей и координатах гибели парохода.
«Челюскин» и его характеристики.
Для экспедиции по Северному морскому пути было использовано судно, специально спроектированное советскими конструкторами-кораблестроителями для плавания во льдах арктического бассейна. Пароход по техническим данным был для того времени наиболее современным грузопассажирским кораблем. Пароход был предназначен для плавания между устьем Лены (отсюда и первоначальное название корабля «Лена») и Владивостоком. Заказ на строительство был размещен на одной из самых известных европейских верфей Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen.
Еще год тому назад были сделаны попытки получить информацию об этом заказе от строителя. Причина неудачных попыток оказалась в следующем. Верфь Burmeister&Wain (B&W) Copenhagen обанкротилась в 1996 году, и при этом большое количество документации было утрачено. Сохранившаяся часть архивов была передана в музей фирмы B&W. Руководитель музея Христиан Мортенсен (Christian Hviid Mortensen) любезно дал возможность воспользоваться сохранившимися материалами, относящимися к постройке «Челюскина». К их числу относятся фотографии спуска на воду «Лены» и испытательного плавания корабля (публикуются впервые), а также пресс-релиз с описанием «Челюскина», дающий представление о техническом совершенстве корабля.
Фрагмент фотографии спуска на воду был размещен мною на сайте www.cheluskin.ru в
надежде установить имена участников этого события. Однако мы оказались не в состоянии идентифицировать кого-либо на снимке. В 1933 г. для Советского Союза был построен только один пароход, предназначенный для плавания в ледовой обстановке морей Северного Ледовитого океана. Других пароходов для этих условий плавания фирма не строила ни в 1933 г., ни позднее. Пароход «Sonja», на который ссылаются на сайте www.cheluskin.ru, был предназначен для других условий эксплуатации и имел, возможно, только внешнее сходство с «Леной». Кроме того, B&W поставил СССР еще два судна-рефрижератора и два саморазгружающихся грузовых судна. Следующая поставка B&W в СССР включала три судна для транспорта древесины в 1936 году.
В соответствии с данными изготовителя пароход водоизмещением 7500 т под названием «Лена» был спущен на воду 11 марта 1933 г. Испытательное плавание прошло 6 мая 1933 года. Корабль был построен в соответствии со специальными требованиями Ллойда, самой почтенной и уважаемой организации в мире в области судостроения, с примечанием "Усиленный для навигации во льдах". Отметим также, что в пресс-релизе фирмы B&W «Грузопассажирское судно «Челюскин» пароход был отнесен к судам ледокольного типа (the ice breaking type).
Мы получили копии регистрационных журналов Lloyd Register за 1933-34 гг. из Лондона. Пароход «Лена» был зарегистрирован Ллойдом в марте 1933 г. под номером 29274.
Тоннаж 3607 т
Время постройки 1933 г.
Строитель Burmeister&Wain Copenhagen
Владелец Совторгфлот
Длина 310.2’
Ширина 54.3’
Глубина 22.0’
Порт приписки Владивосток, Россия
Двигатель (специсполнение)
Характеристика +100 A1 strengthened for navigation in ice
Расшифровка символов класса:
+ (Мальтийский крест)- означает, что судно построено под надзором Ллойда;
100 - означает, что судно построено по правилам Ллойда;
A1 - означает, что судно построено для специальных целей или для специального торгового мореплавания;
Цифра 1 в этом символе означает, что судно хорошо и эффективно оборудовано в соответствии с правилами Ллойда;
strengthened for navigation in ice – усиленный для навигации во льдах.
После переименования в Регистре была сделана новая запись под номером 39034. Название корабля дано в следующей транскрипции “Cheliuskin”. Все основные характеристики были повторены.
В ведомости погибщих судов регистра Ллойда «Челюскин» с регистрационным номером 39034 занесен с указанием следующей причины гибели: «Разрушен льдами на северном побережье Сибири 13 февраля 1934 г.» Других записей, относящихся к этому периоду, в регистре нет.
После первого плавания в Ленинград и обратно на верфи в Копенгагене были устранены недостатки, замеченные советской стороной. Соблюдение всех условий контракта на постройку судна косвенно также подтверждается тем, что отсутствуют данные о претензиях советской стороны к фирме-изготовителю после гибели "Челюскина", а также дальнейшими заказами советских внешнеторговых организаций этой фирме. Об этом также свидетельствует акт обследования судна 8 июля 1933 г. в Мурманске по нормам советского Морского регистра, не содержащий замечаний.
Таким образом, безусловно, ошибочным является утверждение многих, в том числе и участников экспедиции, что корабль представлял собой обычный грузопассажирский пароход, не предназначенный для проходки в ледовой обстановке. По версии Э. Белимова правительство Дании направляло ноты с протестом против использования пароходов, изготовленных в Копенгагене, для плавания во льдах. Почему же не последовало других демаршей при сообщении о гибели одного из них и при исчезновении другого? (Нам не удалось найти подтверждения наличия таких межгосударственных нот. Их наличие противоречит логике международных отношений, так как заказчиком пароходов и их изготовителем были торговые фирмы, а не СССР и Датское Королевство). Но главное: пароход «Челюскин», как было указано выше, был спроектирован и построен специально для плавания во льдах Северного бассейна. Не могло быть не только дипломатических, но и технических оснований для нот правительства Дании правительству СССР по недопустимости использования «Челюскина» в северных морях. Можно не предположительно, а однозначно утверждать, что эта часть рассказа Э. Белимова, якобы документально подтвержденная секретным архивом «Секретная папка ЦК КПСС», является вымыслом.
При отплытии из Мурманска по данным И. Куксина на корабле находилось 111 человек, в том числе один ребенок – дочь нового начальника зимовки на острове Врангеля. В это число входили 52 человека экипажа парохода, 29 человек состава экспедиции и 29 человек штата научно-исследовательской станции острова Врангеля. 31 августа 1933 г. на корабле родилась девочка. На «Челюскине» стало 112 человек. Более точной является приведенная выше численность в 113 человек. Как было указано выше, перед началом дрейфа в середине сентября 8 человек на собаках было отправлено на землю. После этого на корабле должно было остаться 105 человек. Один человек погиб при погружении корабля в морскую пучину 13 февраля 1934 г. Приведенные данные с точностью до 1 человека совпадают с количеством людей по указу о награждении участников лагеря Шмидта. Установить причину расхождения не удалось.
Особый интерес представляет вопрос о координатах гибели «Челюскина». Казалось бы, этот вопрос должен был быть однозначно определен. Эти координаты, безусловно, были занесены в судовой журнал, сообщены на Большую землю для обеспечения поиска и спасения людей с льдины, должны были быть известны каждому экипажу самолетов, участвовавших в спасении полярников.
Однако в августе 2004 года закончилась неудачей экспедиция по поиску «Челюскина» с помощью научного судна «Академик Лаврентьев». В исследовании были использованы данные, указанные в штурманском журнале 1934 года. Тогда руководитель экспедиции Отто Шмидт сообщил в радиограмме точные координаты. Были проверены все известные в архивах координаты, оставленные экспедициями 1974 и 1979 годов. Руководитель экспедиции, директор Русского подводного музея Алексей Михайлов заявил, что причиной неудачи является фальсификация данных о месте гибели парохода. Возникает предположение, что по каким-то причинам или по традиции засекречивания любой информации в печати нашли отражение измененные координаты. В этой связи автор предпринял попытку найти эти данные в зарубежной печати периода спасения челюскинцев. В газете “Los Angeles Times” от 12 апреля 1934 г. были приведены следующие координаты: 68о 20’ сев. широты и 173о 04’ зап. долготы. В навигационных картах Дальневосточного морского пароходства помечено, что "Челюскин" затонул в координатах 68 градусов 17 минут северной широты и 172 градуса 50 минут западной долготы. Эта точка лежит в 40 милях от мыса Ванкарем, на котором расположен поселок с таким же названием.
15 лет назад в сентябре 1989 года затонувший "Челюскин" нашел Сергей Мельникофф на гидрографическом судне "Дмитрий Лаптев". Им были опубликованы уточненные координаты гибели «Челюскина», проверенные в результате погружения к пароходу. В связи с заявлением о фальсификации координат после окончания экспедиции Михайлова он писал: «Позволю себе возразить и привести имевшиеся в распоряжении АН РФ точные координаты п/х «Челюскин», полученные мною в результате недельного поиска на гидрографическом судне «Дмитрий Лаптев» с использованием систем спутниковой ориентации «Магнавокс» и военной системы «Марс»: 68° 18; 05; северной широты и 172° 49; 40; западной долготы. Имея такие цифры, не бросайте там якорей! Это координаты с точностью до одного метра».
Учитывая разноречивость оценок координат затонувшего «Челюскина» автор предпринял попытку выяснения спорных моментов у Сергея Мельникоффа, утверждающего, что он совершил погружение к затонувшему пароходу и сделал фотографии в непосредственной близости от корабля на глубине 50 метров. На вопрос о значимости расхождений в координатах и наличии фальсификации исходных данных С. Мельникофф ответил, что «расхождение не значительно. В половину морской мили. В силу того, что в те времена координаты брали с помощью ручного секстана, а я пользовался спутниковой системой - это нормальная ошибка». Поиск осуществлялся «по картам Генштаба, на которых нет других затонувших судов в этом районе. И нашли в полумиле от места его обозначения на карте. Поэтому, почти со 100% уверенностью можно говорить то, что это "Челюскин". Эхолокация тоже говорит об этом - объект имеет 102 метра длины и 11 метров в высоту. Видимо, пароход чуть-чуть наклонен на левый борт» и практически не погружен в ил или донные наносы. Недостаточная обоснованность заявления Михайлова о фальсификации данных была подтверждена участником экспедиции «Челюскин – 70» руководителем аппарата Комиссии Совета Федерации по делам молодёжи и спорту, доктором социологических наук Александром Щегорцовым.
Поскольку мы берем на себя задачу проведения независимого расследования, то при анализе фактической стороны дела будем исходить из «презумпции невиновности», т.е. будем предполагать, что вся основная информация, изложенная автором Э. Белимовым в «Тайне экспедиции «Челюскина», отражает реальные известные автору факты и не отягчена сознательным литературным вымыслом.
Обратим внимание, что до сегодняшнего дня считалось, что первая публикация работы «Тайна экспедиции «Челюскина» была на сайте «Хронографъ», выходящем под лозунгом «XX век. Документы, события, лица. Неизвестные страницы истории…». В предисловии к сайту редактор Сергей Шрам указывает: «Многие страницы этого сайта покажутся кому-то непривычно жесткими, а кому-то даже обидными. Что ж, такова особенность жанра, в котором я работаю. Особенность эта - подлинность факта. В чем отличие беллетристики от истории? Беллетристика рассказывает то, что могло быть. История - только то, что было. В переломные моменты эпох люди охотнее тратят время на чтение исторических изданий, в которых рассказывается "то, что было". Перед Вами как раз такое издание...». Поэтому неудивительно, что такую проблематичную статью, делающую достоянием общественности высказывание участников экспедиции по очень острой проблеме, перепечатали многие издания и интернетовские сайты.
Поиск показывает, что традиционная ссылка на «Хронографъ» как на первоисточник не верна. Публикация в «Хронографе» датируется августом 2001 г. Первая публикация работы Э. Белимова была в еженедельнике «Новая Сибирь», №10 (391) 9 марта 2000 г., издающемся в г. Новосибирске. К тому же эта публикация имеет ссылку: «специально для «Новой Сибири». В этом случае становится совершенно определенным место работы автора в НЭТИ, аббревиатура которого ничего не говорила при повторных публикациях. НЭТИ – это Новосибирский электротехнический институт, впоследствии переименованный в Новосибирский государственный технический университет (НГТУ). Обратим внимание также на то, что израильская версия тоже появилась в печати позже публикации в «Новой Сибири», но и она предшествует публикации в «Хронографе».
Анти-«Пижма»
Когда идет речь о сравнении различных версий, всегда может возникнуть опасность, что версии относятся к различным объектам и их несоответствия не взаимоисключающие. В данном случае есть два уникальных и единичных события, рассматриваемых в обеих версиях, информации о которых не может быть двойственной. Только ИЛИ-ИЛИ. Это – единственный, первый и последний, поход «Челюскина», применительно к которому не может быть различных дат. И единственный случай рождения в Карском море девочки: не может быть разных дат рождения и разных родителей.
Поэтому первоначально обратимся к сопоставлению информации именно по этим вопросам.
По официальной версии пароход вышел из Мурманска 2 августа 1933 г. Уже 13 августа 1933 года в Карском море появились серьезная деформация корпуса и течь. 7 ноября 1934 г. Руководитель экспедиции О. Шмидт, находясь в Беринговом проливе, направил советскому правительству поздравительную радиограмму. После этого пароход уже не имел возможности самостоятельного плавания и дрейфовал во льдах в северном направлении до дня своей гибели. Э. Белимов пишет: «Итак, вернемся в далекое прошлое 5 декабря 1933 года. Часов в 9 или 10 утра Елизавету Борисовну (будущую мать Карины по версии Белимова – прим. ЛФ) привезли на причал и помогли подняться на борт "Челюскина". Почти сразу же началось отплытие. Гудели пароходы, в черном небе лопались ракеты, где-то играла музыка, все было торжественно и немного печально. Вслед за "Челюскиным" плывет "Пижма", вся в огнях, точно сказочный город». Можно привести дополнительно целый ряд временных вех, показывающих, что «Челюскин» не мог начать плавание из Мурманска 5 декабря 1933 г. В соответствии с этим можно твердо утверждать, что датировка экспедиции «Челюскина» в работе Э. Белимова ошибочна.
В Карском море на «Челюскине» родилась девочка, названная по месту рождения Кариной. Большинство источников в этой связи ссылаются на следующую запись в судовом журнале: «31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75°46"51" сев., долгота 91°06" вост., глубина моря 52 метра». В работе Э. Белимова указано: «И только один раз корабли-близнецы причалили друг к другу. Это случилось 4 января 1934 года, в день рождения Карины. Начальник конвоя Кандыба пожелал лично увидеть новорожденную дочь. Елизавета Борисовна занимала каюту-люкс №6, такую же, как у капитана и начальника экспедиции. Карина родилась в самом дальнем углу Карского моря. Оставалось каких-нибудь 70 км до мыса Челюскин, а за ним начинается другое море - Восточно-Сибирское. Мать по месту рождения в Карском море предложила назвать дочь «Карина». Капитан Воронин тут же на судовом бланке написал свидетельство о рождении, указав точные координаты - северную широту и восточную долготу, - расписался и приложил корабельную печать». Сравнение этих записей позволяет выделить два принципиальных различия. В первой версии девочка родилась 31 августа 1934 г. По второй – 4 января 1934 г. «Челюскин» подошел к мысу Челюскин на границе Карского моря 1 сентября 1933 г. В январе 1934 г. пароход «Челюскин» уже был зажат льдами вблизи Берингова пролива и ни коим образом самостоятельно не мог подойти к другому кораблю, к тому же в Карском море. Это делает единственно возможной версию о рождении Карины 31 августа 1933 г. В первой версии родителями девочки указаны Васильевы. В составе группы зимовщиков были геодезист Васильев В.Г. и его жена Васильева Д.И. В версии Э. Белимова родителями названы Кандыба (без указания имени и отчества) и Елизавета Борисовна (без указания фамилии). Следует обратить также внимание на то, что во второй версии в цитируемой записи о рождении девочки вообще отсутствует упоминание о родителях. Во многих воспоминаниях говорится о рождении Карины в семье Васильевых. Особенно подробно, как о семье своего учителя, об этом пишет Илья Куксин. В соответствии с документальными данными и воспоминаниями нет места для появления на корабле другого ребенка у других родителей. Участников плавания по фамилии Кандыба или с именем Елизавета Борисовна не удалось найти ни в исследованных документах, ни в воспоминаниях. Все это однозначно позволяет сделать вывод о неаргументированности версии Э. Белимова о рождении Карины. В подтверждение реальности девочки, родившейся на корабле у участников экспедиции Васильевых, мы приводим фотографию Карины Васильевой в наше время. Фотография предоставлена сайтом www.cheluskin.ru. Для нее, прожившей всю жизнь со своими родителями, была особенно очевидна надуманность версии других родителей и иной жизни, описанная Белимовым.
Очень серьезным является вопрос о численности зимовщиков на дрейфующей льдине с учетом плавания двух кораблей. Этот вопрос не рассматривался ни в одной из известных мне публикаций. После гибели «Челюскина» на льду оказалось 104 человека. В их число входили 52 члена команды «Челюскина», 23 участников экспедиции О.Ю. Шмидта и 29 участников предполагавшейся зимовки на о. Врангеля, включая 2 детей. При этом штатное число членов команды парохода должно быть несколько больше, так как в преддверье зимовки в сентябре 1933 г. несколько членов команды по состоянию здоровья были отправлены на землю. Именно такое количество людей – 104 человека - было вывезено пилотами спасательной экспедиции на землю. Э. Белимов делает намек, что количество переправленных на землю людей могло быть больше с учетом значительного количества самолетов, участвовавших в спасении. Поэтому мы сочли необходимым столь скрупулезно привести данные количества полетов и вывезенных людей каждым летчиком. Среди спасенных зимовщиков не находится места даже для мифического Кандыбы и его жены Елизаветы Борисовны. Вместе с тем для проводки второго корабля, подобного «Челюскину» была необходима команда той же численности. Мы не говорим уже об охране заключенных. Какова их судьба при наличии второго парохода, затопленного по приказу, выполненному лично Кандыбой?
Жестокость сталинского режима и методов обращения с заключенными сотрудников НКВД давно перестали быть тайной. Были опубликованы и документально подтверждены неоднократные случаи казни заключенных путем затопления их в трюмах старых барж.
Допустим, что для уничтожения всех свидетелей транспортировки заключенных и их потопления, было принято трудно реализуемое одним человеком решение об уничтожении вместе с заключенными всех охранников и членов команды парохода. Но даже реализация такого решения не уничтожает опасных свидетелей. Северный морской путь в те годы уже совсем не был ледовой пустыней. Многомесячное плавание сопровождалось неоднократными встречами с другими кораблями, периодическим участием ледоколов в проводке экспедиции. Мы указывали на встречу шести кораблей на мысе Челюскин, встречу с большой группой чукчей. Э. Белимов описывает неоднократные контакты команд «Челюскина» и «Пижмы», как до гибели «Челюскина», так и после. Для уничтожения свидетелей пришлось бы принять столь же радикальные меры по отношению ко всем людям, которые были или могли быть свидетелями плавания второго корабля. Тем более не реальной с этих позиций является отправка О.Ю. Шмидта, старого интеллигента, человека с безупречной репутацией в научном мире, на лечение в США сразу после эвакуации с льдины. Хорошо известно, что обладатели секретов ни в каком случае не имели возможности выезда за границу, тем более без надежного сопровождения.
В 1932 году в структуре НКВД создали Особую экспедицию Наркомвода. Она обслуживала ГУЛАГ, перевозила людей и грузы из Владивостока и Ванино на Колыму и в устье Лены. Флотилия насчитывала с дюжину судов. В одну навигацию они не успевали пройти до Лены и обратно, зимовали во льдах. Документы, касающиеся деятельности Особой экспедиции, хранятся в закрытых фондах НКВД. Вполне возможно, что там есть сведения и о затонувшем пароходе. Но к челюскинской эпопее они вряд ли имеют отношение. Известный английский исследователь Роберт Конквест посвятил много лет изучению процессов насилия над собственным народом в СССР. Отдельные работы посвящены лагерям смерти в Арктике и перевозкам заключенных. Им составлен полный перечень судов, использованных для транспортировки заключенных. Ни одного арктического рейса в 1933 г. в этом списке нет. Отсутствуют название корабля «Пижма» (“Pizhma” – “Tansy”).
Автором был просмотрен комплект газеты “Los Angeles Times” от первой страницы до объявлений за период с 1 февраля до 30 июня 1934 г. Поиск дал возможность обнаружить фотографии гибели «Челюскина», координаты затонувшего корабля, ряд сообщений о дрейфующем ледовом лагере, этапах подготовки и спасения челюскинцев, об участие в этом американцев, транспортировке и лечении О. Шмидта. О других сигналах SOS из советской Арктики или нахождения спасшихся заключенных ни одного сообщения в газетах не было обнаружено. Единственным упоминанием о радиосигналах, связанных с заключенными, является заметка корреспондента «Труда» из Казани, относящаяся к 2001 году. Не были обнаружены такие сообщения в зарубежных исследованиях о советской Арктике. За прошедшие 70 лет нам не известно ни об одной публикации в зарубежной печати о спасшихся или погибших в 1934 г. заключенных, находившихся в северных морях одновременно с «Челюскиным».
Советские руководители часто применяли принцип, что цель оправдывает средства. И в мирное и в военное время превращение людей в лагерную пыль было обычным делом. С этой стороны принесение в жертву массы людей для освоения Севера было бы обычным делом. Но при всей признанной жестокости власти в крупных начинаниях она не была глупой. Для реализации той же задачи с большей выгодой бросается в глаза простой выход. С еще большей помпой анонсируется прохождение Северного морского пути за одну навигацию не одним, а двумя пароходами. Открыто, легально, под звуки оркестров, как сказано у Белимова, два парохода гордо идут по заданному маршруту. Они не боятся свидетелей и встреч с другими кораблями. Тайной остается только «начинка» одного из кораблей: вместо леса, продуктов и запаса угля в трюмах скрыт живой стройматериал. Нет исчезновения только что построенного корабля, нет многих проблем… Трудно представить, что вершители судеб избрали столь более уязвимый вариант, чем было возможно. Все это заставляет предположить, что этих проблем не было, потому что в составе экспедиции не было второго корабля. Приведенные выше сведения из архивов судостроителя свидетельствуют, что в 1933 г. для СССР был построен только один пароход «Лена», переименованный перед выходом в свое единственное плавание в «Челюскин». Регистрационные книги английского Ллойда позволяют установить наличие только этого корабля.
К активному участию в поиске удалось привлечь коротковолновиков. По версии Белимова большая группа классных радиолюбителей – коротковолновиков была на «Пижме» и им была отведена существенная роль. Начало 30х годов было временем широкого увлечения коротковолновой связью. Многие сотни и тысячи радиолюбителей в СССР и за рубежом получали личные позывные и выходили в эфир. Почетным было установление большого числа связей, проводились соревнования среди коротковолновиков. Доказательством установления двухсторонней связи было наличие в принятой информации позывного, принадлежащего пославшему сигнал. Ссылки на наличие сигналов бедствия от коротковолновиков, не принадлежавших «Челюскину», были приведены журналистами от третьих лиц уже после публикации версии «Пижмы». Каждый из них включал подробности, в точности повторяющие текст Белимова. Известный коротковолновик Георгий Члиянц (позывной UY5XE), автор недавно вышедшей книги "Листая старый <
Остановимся на некоторых менее существенных деталях рассказа Э. Белимова, плохо согласующихся с реальностью. Явная неувязка связана с названием корабля. Автор указывает, что на небольшой медной пластинке по-английски было написано примерно вот что: «Челюскин» спущен на воду 3 июня 1933 года». Фиксированная строителем дата спуска парохода на воду – 11 марта 1933г. При спуске на воду пароход имел другое имя - «Лена». О втором корабле аналогичной информации вообще не приводится, хотя по сути очерка Белимова именно она была необходима. С математикой у филолога Белимова, по-видимому, дела обстояли неважно. Об этом, в частности, говорят следующие два эпизода. Он пишет: «Во встрече приняло участие пять человек: четверо мужчин и одна женщина». И сразу вслед за этим говорит, что выступила мать Карины, а за ней и сама Карина. Уже после гибели «Челюскина» по версии Белимова новым домом для женщин и детей оказывается «Пижма»: «14 февраля вечером к правому борту "Пижмы" подкатили аэросани, сначала одни, а потом и вторые. Дверцы распахнулись, и оттуда горохом посыпались дети всех возрастов». И это притом, что на корабле были только две девочки, одной из которых было меньше 2 лет, а второй несколько месяцев.
Документальный очерк, на форму которого претендует «Тайна экспедиции «Челюскина», требует точности в определении действующих лиц. У Белимова нет ни одного человека с именем, отчеством и фамилией. Главный герой очерка, раскручивающий всю интригу парохода-призрака, так и остается Яковом Самойловичем без фамилии - человеком невысоким, плотным, с круглой головой, как это бывает у математиков. Можно было предположить, что автор не хочет раскрыть инкогнито, но очерк пишется в 90-е годы, и автор и его главный герой находятся в Израиле. Поэтому для этого не видно объективных оснований. При этом сведений о связи Якова Самойловича с Кариной было бы вполне достаточно для КГБ (МВД), чтобы раскрыть инкогнито. В противоположность этому капитан «Пижмы» имеет только фамилию Чечкин без имени и отчества. Попытка в составе северного флота найти такого капитана, водившего суда в 30-е годы, не дала результата.
Откровенная «литературщина» проявляется в подробном изложении разговоров о походе «Челюскина» на политбюро ЦК ВКП(б) и руководителей НКВД. В некоторых эпизодах характер изложения материала в «Тайне экспедиции «Челюскина» подобен случаям изготовления фальшивых долларов с собственным портретом изготовителя.
Челюскинец Ибрагим Факидов называет израильскую версию «выдумкой». Выпускник физико-механического факультета Ленинградского политехнического института, деканом которого был академик Иоффе, остался работать в институте научным сотрудником. В 1933 году И. Факидова пригласили в состав научной экспедиции на "Челюскин". Скорые на клички челюскинцы в знак уважения прозвали молодого физика Фарадеем. В 2000 году И.Г. Факидов возмущался: «Это какое-то колоссальное недоразумение! Ведь, если бы все было правдой, я, будучи на "Челюскине", не мог об этом не узнать. У меня со всеми на корабле был тесный контакт: я был большим приятелем капитана и начальника экспедиции, знал каждого научного сотрудника и каждого матроса. Два корабля попали в переделку, и их до смерти ломает льдами, а они не знают друг друга - чушь какая-то!». Последний участник экспедиции на «Челюскине» екатеринбургский профессор Ибрагим Гафурович Факидов, возглавлявший лабораторию электрических явлений в Свердловском институте физики металлов, скончался 5 марта 2004 года.
Награждение челюскинцев имеет несколько любопытных особенностей. Наградили не участников экспедиции за выполнение каких-то заданий и научных исследований, а участников лагеря Шмидта, «за исключительное мужество, организованность и дисциплинированность, проявленные отрядом полярников во льдах Ледовитого океана в момент и после гибели парохода "Челюскин", обеспечившие сохранение жизни людей, сохранность научных материалов и имущества экспедиции, создавшие необходимые условия для оказания им помощи и спасения». В списке нет восьми участников и специалистов, прошедших весь нелегкий основной путь во время экстремального плавания и работы, но не оказавшихся в числе зимовщиков на льдине.
Все участники лагеря Шмидта – от руководителя экспедиции и капитана затонувшего корабля до плотников и уборщиков – были награждены одинаково – орденом Красной Звезды. Аналогично, всем летчикам, включенным первоначально в группу спасателей, были присвоены звания Героев Советского Союза, включая Сигизмунда Леваневского, который из-за аварии самолета не принимал непосредственного участия в спасении челюскинцев. Аналогично поступили с механиками самолетов, наградив их всех орденами Ленина. При этом пилот Ш-2 и его механик, обеспечивавшие авиационной поддержкой весь маршрут плавания и самостоятельно перелетевшие на материк, были награждены только как участники зимовки.
В связи с награждением С. Леваневского было высказано предположение, что он умышленно совершил как бы вынужденную посадку, чтобы не позволить американскому механику Клайду Армстеду увидеть корабль с заключенными. В этом варианте становится трудно объяснимым участие в полетах второго американского механика Левари Уильяма практически в тоже время вместе со Слепневым.
По совету одной из участниц поиска Екатерины Коломиец, предполагавшей наличие своего родственника-церковнослужителя на «Пижме», мы связались в США с представителями Русской православной церкви за рубежом (РПЦЗ). Нам не удалось получить дополнительной информации. Аналогичный запрос был сделан нашей корреспонденткой в кругах Московского патриархата – тоже с нулевым результатом.
Участие Е. Коломиец и ее информация очень типичны для попыток восстановить истину по воспоминаниям. В первом письме она написала: «В моей семье из поколения в поколение передавалась история о прадеде, который был на "Пижме" в момент его крушения среди политзаключенных, он был православный священник, жил в Москве и, по словам, занимал высокий сан. В 1933 г. он был репрессирован вместе с семьей». Конкретность информации позволяла надеяться на нее как на путеводную нить. Однако в дальнейшем оказалось, что предание противоречит фактам. Через некоторое время в ответ на наши вопросы корреспондентка написала: «Я узнала такой факт, что двоюродный прадед был знаком с Кренкелем Э.Т. Тот часто приезжал к ним в Кимры. А сам Николай Георгиевич (сын прадеда), ему сейчас 76 лет, все время работал в мореходке по протеже Папанина». На смену легенде пришла жизненная правда, в которой не оказалось места ни «Челюскину», ни «Пижме». Конкретно, она сама признала, что эти данные не имеют отношения к "Челюскину" и "Пижме". Это проблемы еще одной семьи, затянутой в водоворот сталинских репрессий.
Многие люди, вовлеченные в околочелюскинские проблемы после публикации работы Э.И. Белимова, хотели бы выяснить серьезные вопросы в общении с автором. Я также предпринял настойчивые попытки найти возможность выяснить соотношение литературного вымысла и факта непосредственно у автора. Никакие попытки установить контакт с автором Э. Белимовым за годы, прошедшие с момента опубликования его работы, не увенчались успехом, что нашло отражение на многих сайтах и интернетовских форумах. Безответными остались мои обращения к редактору «Хронографа» Сергею Шраму, считавшемуся первым публикатором материала, и в редакцию еженедельника «Новая Сибирь». К сожалению, могу сообщить, что узнать мнение Э.И. Белимова уже никому не удастся. По сведениям его старых сослуживцев он умер в Израиле в 2002 году.
Проверка всех основных положений работы Э. Белимова или израильской версии, как называют ее некоторые авторы, - закончена. Рассмотрены факты и публикации, заслушаны воспоминания свидетелей. Это позволяет на сегодняшний день поставить точку в расследовании «тайн» экспедиции «Челюскина». Пришел конец действию презумпции невиновности. В соответствии со всеми известными на сегодня сведениями можно утверждать, что версия «Пижмы» является литературным вымыслом.
В современных условиях большей открытости была сделана попытка узнать, не было ли в семьях участников экспедиции предположений о наличии в зоне дрейфа «Челюскина» какого-либо корабля или баржи с заключенными. В семьях О.Ю Шмидта и Э.Т. Кренкеля однозначно ответили, что никогда такой версии не возникало. Кроме ледяных торосов вокруг корабля ни в последний период плавания, ни при дрейфе лагеря ничего и никого не было – ледовая пустыня.
Нам не удалось найти никаких фактов и сведений, подтверждающих наличие второго парохода, шедшего в составе одной экспедиции с «Челюскиным». Хочется процитировать Конфуция: "Трудно искать черную кошку в темной комнате, особенно, если ее там нет". Мы проделали эту тяжелую работу и ответственно свидетельствуем: ее там не было! Не было корабля с заключенными в составе экспедиции «Челюскина». Специально спроектированный усиленный для плавания во льдах грузопассажирский корабль «Челюскин» под руководством сильных и смелых людей попытался решить задачу прокладки Северного морского пути для кораблей не ледокольного типа. Задача была в полушаге от решения. Но не поддалась. Риск такой проходки без сопровождения ледоколами оказался столь серьезным, что новых попыток больше не делалось.
В заключение хочу выразить глубокую благодарность за отзывчивость и участие, желание помочь руководителю музея фирмы B&W, Copenhagen Христиану Мортенсену, сотруднице информационного отдела Lloyd’s Register Анне Ковн, издателю и путешественнику Сергею Мельникофф, директору Русского подводного музея Алексею Михайлову, Т.Э. Кренкелю - сыну радиста Э.Т. Кренкеля, В.О. Шмидту – сыну руководителя экспедиции О.Ю. Шмидта, коротковолновику Георгию Члиянцу, Екатерине Коломиец, а также многим другим корреспондентам, принявшим участие в обсуждении и откликнувшимся на не простые вопросы российской истории.
Рецензии
Конечно же история экспедиции только что изготовленного за колоссальные деньги огромного парохода ушедшего в полярную ночь по капризу переполненного энтузиазмом Шмидта сфальсифицирована, а история подвига 28 панфиловцев обрастает все новыми историческими подробностями.
Таково наше время.
Со странички автора Пижмы ():
"Эдуард Белимов родился в Сибири в 1936 году в семье историка. В возрасте шестнадцати лет полностью потерял зрение, но, несмотря на это, окончил с отличием Новосибирский педагогический институт, получил филологическое образование. В течение тридцати трёх лет преподавал немецкий язык в Новосибирском техническом университете и одновременно занимался наукой: языками и этнографией малых народов Сибири. Кандидат филологических наук. Совершил десять экспедиций в районы Крайнего Севера.
10 экспедиций будучи слепым. Выдумки конечно же!
PS. "В стране величайший в истории голод. 32-33. При этом страна тратит немерянно денег чтобы заказать нестандартный и дорогой корабль. Который в невероятной спешке, пренебрегая всей отработанной методикой подобных путешествий, толком не проверив, гонят в очень сомнительное плавание и он тонет.
Авария с человеческими жертвами называется катастрофой.
Ответственность несет Шмидт. Мог упереться и не плыть до начала следующей навигации. . Нашёл бы отмазку. В крайнем случае полетелам бы одна бородатая голова и не рисковал бы сотней жизней.
Вопрос - в чём срочность и первоочередность? Вроде других проблем перед страной, наукой и промышленностью не стояло? Я не понимаю. Есть только предположения.
Попытка проложить путь на ДБ, кроме Транссиба?
БАМ строили для той же цели, начиная с 38 года.
Припекало с Японией? Не зря же корейцев выселили в Ср. Азию уже в 37м.
Только не надо говорить, что целью было исследование Арктики и станция на о. Врангеля с кормящей матерью и младенцем, сортиром на отшибе в полярной ночи и при бешенном ветре.
Родные просторы
Россия - самая необыкновенная и удивительная страна на свете. Это не формула официального патриотизма, это сущая правда. Необыкновенная, потому что бесконечно разнообразная. Удивительная, потому что всегда непредсказуемая. Нежное и ласковое весеннее солнце за десять минут тонет в смертоносном снежном буране, а вслед улетевшей черной туче светит яркая тройная радуга. Тундры сочетаются с пустынными барханами, болотистая тайга сменяется муссонными лесами, а необозримые равнины плавно переходят в столь же безграничные горные массивы. Через Россию проносят свои воды величайшие реки Евразии - ни в какой другой стране мира нет такого изобилия великих текучих вод. , Обь, Иртыш, Енисей, Амур... И крупнейшие озера мира - соленый Каспий и пресный . И самые протяженные в мире степи - от берегов Донца до Приамурья. Под стать географическому изобилию - разнообразие народов, их обычаев, религий, культур. Оленеводы-ненцы ставят свои чумы рядом с благоустроенными многоэтажками. Тувинцы и буряты кочуют со стадами и юртами вдоль федеральных трасс. В Казанском кремле большая новая мечеть соседствует со старинным православным собором; в городе Кызыле буддийский субурган белеет на фоне златоглавой церкви, а неподалеку от них ветерок треплет разноцветные ленточки у входа в шаманскую юрту...
Россия - страна, в которой не соскучишься. Все полно неожиданностей. Прекрасное асфальтовое шоссе внезапно сменяется разбитой грунтовкой, а та уходит в непролазное болото. На преодоление последних 30 километров пути, бывает, требуется втрое больше времени, чем на предшествующие десять тысяч. И самое неожиданное в этой загадочной стране - люди. Умеющие жить в самых трудных, даже невозможных природных условиях: в комариной тайге, в безводной степи, на высокогорьях и в затопляемых долинах, при 50-градусной жаре и 60-градусном морозе... Научившиеся выживать, замечу, кстати, под гнетом всевозможных властей, ни одна из которых никогда не была к ним милостива... Создавшие на этих болотах, в лесах, в степях и на горах неповторимую культуру, вернее, множество неповторимых культур. Сотворившие великую историю державы Российской - историю, тоже состоящую из бесчисленного множества великих, героических и трагических историй.
Живые свидетели исторического прошлого, творение рук известных, а в подавляющем большинстве случаев безвестных россиян - архитектурные памятники. Архитектурное богатство России велико и многообразно. В нем явлена и красота земли Русской, и изобретательность ума ее народа, и державная мощь, но главное - величие духа человеческого. Россия строилась тысячу лет в условиях самых трудных, какие только можно себе представить. Среди суровой и скудной природы, в непрерывных внешних войнах и внутренних борениях. Все великое, что было воздвигнуто на Русской земле, было воздвигнуто силой веры - веры в истину, в светлое будущее, в Бога. Поэтому в архитектурных памятниках, при всем их конструктивном, функциональном и идейном разнообразии, есть общее начало - стремление от земли к небу, от тьмы к свету.
Рассказать в одной книге обо всех замечательных местах России - природных, исторических, поэтических, промышленных, мемориальных - просто невозможно. Для этого не хватило бы и двадцати таких книг. Мы с издателями решили: я буду писать только о тех местах, где бывал сам, которые видел собственными глазами. Поэтому в нашем издании не дымится Ключевская сопка, не встают из тихоокеанских вод острова Курильской гряды, не сверкает белый покров ... В этих и во многих других местах я не бывал, мечтаю побывать и написать о них. Многие замечательные памятники истории и культуры не попали в книгу. Георгиевский собор в Юрьеве-Польском и Софийский собор в Вологде, кремли Тулы и Коломны, усадьбы Воробьево в Калужской и Марьино в Курской области, здания краеведческого музея в Иркутске и драмтеатра в Самаре, Саратовская консерватория и «Городской дом» в Хабаровске... Список бесконечен.
Кроме того, мы решили не увлекаться рассказом о больших городах, о миллионных мегаполисах (ограничившись выборочным обзором архитектурных богатств Москвы и Петербурга), а отдать предпочтение России далекой, живущей в стороне от широких торных путей и от шума деловых и промышленных центров.
Чем похожи и в чем различны судьбы советских летчиков, первыми получивших высшее почетное звание СССР
Первые Герои Советского Союза - семь человек - были, что закономерно, летчиками. В молодой Советской России, изо всех сил стремящейся войти в число лидеров индустриального мира, отношение к авиации было особым. Она стала для довоенного СССР тем же, чем космонавтика - для послевоенного: романтической мечтой об освоении нового жизненного пространства. Ведь и сама страна была во многом попыткой воплотить в реальность мечту о новой, прежде неизвестной жизни. Так где еще бредить небом, как не в таком мире?!
Такой же романтической мечтой, лишь немного уступающей мечте о небе, была идея освоения морских пространств, а кульминацией, одновременным воплощением обеих этих идей являлась работа по освоению русского Севера. И в том, что первыми Героями Советского Союза стали летчики именно полярной авиации, спасавшие участников самой дерзкой полярной экспедиции первой половины 1930-х, нет совершенно ничего странного. Напротив, было бы удивительно, если бы получилось иначе, если бы первыми стали не пилоты, вывозившие на Большую землю экипаж и пассажиров затонувшего парохода «Челюскин».
Семеро героев челюскинской эпопеи
Величайшего героизма, ради которого была учреждена высшая награда СССР, не было бы без величайшей катастрофы. Ею стал первый и последний рейс парохода «Челюскин». 11 марта 1933 года он был спущен на воду под именем «Лена», 19 июня переименован в «Челюскин» в честь легендарного русского исследователя Севера Семена Челюскина, а 16 июля отправился в поход по Северному морскому пути.
«Челюскину» предстояло за одну навигацию пройти от Мурманска до Владивостока - будущего порта приписки - и тем самым доказать, что подобные походы возможны. Пусть не в одиночку, а с поддержкой ледоколов, но возможны. Для набирающей промышленные обороты страны это было важно: Северный морской путь экономил существенные силы и средства на доставке грузов на Дальний Восток. Увы, экспедиция фактически доказала обратное: без серьезной ледокольной поддержки и без специально построенных для Арктики судов рассчитывать на успех в течение одной навигации невозможно.
Пароход «Челюскин» во время своего плавания в 1933 г. из Белого моря в Тихий океан был зажат среди дрейфующих льдов и затонул в Чукотском море
23 сентября 1933 года, через два месяца плавания, «Челюскин» окончательно затерло льдами, а 13 февраля 1934 года льды раздавили пароход, и он в течение двух часов затонул. Но жертвой катастрофы стал один-единственный человек. Завхоз экспедиции Борис Могилевич, сходивший с судна в числе последних (вместе с капитаном Владимиром Ворониным и начальником экспедиции Отто Шмидтом), был раздавлен сорвавшимся с креплений палубным грузом. Еще 104 человека успели благополучно высадиться на лед со всем необходимым для зимовки оборудованием и стали ждать помощи с Большой земли.
Было совершенно ясно, что единственный способ быстрой эвакуации челюскинцев - это снять их самолетами. Отправлять на помощь другой пароход было бессмысленно: долго и нет гарантии, что он успеет дойти раньше, чем под зимовщиками начнет ломаться лед. Чтобы гарантировать успех спасательной операции, к полетам привлекли семерых самых опытных пилотов только-только возникшей полярной авиации: Михаила Водопьянова, Ивана Доронина, Николая Каманина, Анатолия Ляпидевского, Сигизмунда Леваневского, Василия Молокова и Маврикия Слепнева - будущих первых Героев Советского Союза.
Первые 12 человек были эвакуированы 5 марта на самолете АНТ-4 Анатолием Ляпидевским. Второй раз добраться до челюскинцев удалось лишь 7 апреля, и в течение шести дней 24 рейсами все зимовщики были вывезены на Большую землю, в чукотский поселок Ванкарем. Эвакуация закончилась 13 апреля. Через три дня Верховный совет учредил новую высшую награду СССР - звание Героя Советского Союза, а еще через четыре дня, 20 апреля, она была вручена семерым летчикам-полярникам. Каждый из них заслуживает пусть короткого, но отдельного рассказа - в том порядке, в каком всем семерым вручалась грамота о присвоении высшей степени отличия.
Самый первый: Анатолий Ляпидевский (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 1)
Анатолий Ляпидевский, удостоившийся самой высокой чести - быть первым среди первых Героев Советского Союза, был одним из самых молодых (моложе него, и то всего на год, только Каманин) участников легендарной семерки. В авиацию он пришел в 1927 году, окончив Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, а затем и Севастопольскую военную школу морских летчиков.
Анатолий Ляпидевский
В апреле 1933 года уволенный в запас Ляпидевский перешел на работу в гражданскую авиацию. Сначала летал рейсовым пилотом на Дальнем Востоке, а потом попросил о переводе в только что организованное Управление воздушной службы Главного управления Севморпути - полярную авиацию. Меньше, чем через год, после 29 неудачных вылетов в пургу и метель 5 марта 1934 года Анатолий Ляпидевский стал первым из летчиков спасотряда, которому посчастливилось найти челюскинцев и приземлиться на крохотный участок ровного льда, расчищенный зимовщиками: всего 150 на 450 метров!
Летчик и не предполагал, что этот первый рейс, за который он эвакуировал изо льдов всех десятерых женщин и двоих детей - всех, так сказать, «слабых» зимовщиков, - станет для него и последним в эпопее. При подготовке ко второму полету к челюскинцам самолет Ляпидевского во время перелета из Уэлена в Ванкарем, где располагался штаб спасательной операции, совершил вынужденную посадку во льдах, подломив стойку шасси. Спасли экипаж чукчи, увидевшие садящийся самолет. Его удалось отремонтировать и поднять в небо только 25 апреля. Так что о том, что он стал первым в истории Героем Советского Союза, Ляпидевский узнал с опозданием на пять дней: после аварийной посадки не работала рация.
Самый молодой: Николай Каманин (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 2)
Второй Герой Советского Союза был самым младшим из «великолепной семерки». Чтобы в 1927 году стать курсантом Ленинградской военно-теоретической школы ВВС, Каманину пришлось слукавить и прибавить себе лишний год. Ему поверили, и мечта владимирского мальчишки о небе начала сбываться.
Год спустя Каманин окончил школу в Ленинграде и поступил в Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков, а с 1929 года начал службу в легкобомбардировочной авиации на Дальнем Востоке. И за пять лет заработал себе такую отличную репутацию, что, когда из Москвы поступил приказ командировать с Дальнего Востока отряд военных летчиков для участия в спасении челюскинцев, других кандидатур, кроме Каманина, и не было.
Николай Каманин
Отряд летчиков, куда вошел и Василий Молоков, на легких бомбардировщиках Р-5 добирался до Ванкарема полтора месяца! Сопротивлялось все: и погода, и не подготовленная к эксплуатации в полярных условиях техника… Только люди не подводили. В итоге, потеряв два самолета, отряд Каманина долетел до Ванкарема и с 7 апреля приступил к эвакуации челюскинцев.
В первый день Каманин с Молоковым вывезли из лагеря на Большую землю шесть человек, сажая по три пассажира в кабину, где в обычное время размещался один летчик-наблюдатель. В общей сложности самому молодому из летчиков-героев удалось эвакуировать в Ванкарем 34 человека - это второй по результативности показатель среди всех семерых пилотов.
Самый результативный: Василий Молоков (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 3)
Армейскую службу Василий Молоков начал еще в Русском императорском флоте в 1915 году на Балтике, а после революции сумел совместить службу по призыву со службой по призванию, став механиком в морской авиации. В 1921 году Молоков окончил Самарскую школу морских летчиков и вернулся туда, где начинал службу, - на Балтику.
Василий Молоков
Спустя 10 лет он ушел в запас, работал пилотом на пассажирских линиях в Сибири, а в 1932 году стал одним из первых полярных летчиков. В 1933-м Молоков уже командует авиаотрядом в составе Управления воздушной службы Главного управления Севморпути, а в марте 1934 года, когда гибнет «Челюскин», получает предписание войти в состав отряда Николая Каманина.
Участие Молокова, как вспоминал сам Каманин, серьезно помогло отряду: Молоков неплохо знал коварный характер Севера и умел летать в арктических условиях. Не случайно он стал самым результативным летчиком «великолепной семерки»: в общей сложности Молоков эвакуировал на своем Р-5 39 челюскинцев! Например, 11 апреля Молоков четырьмя рейсами вывез 20 человек - по пять за раз. Для этого ему пришлось сажать людей не только в кабину летчика-наблюдателя, но и в подкрылевые парашютные ящики - полутораметровые фанерные «сигары», где можно было только лежать, согнув колени.
Самый романтический: Сигизмунд Леваневский (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 4)
Биография Сигизмунда Леваневского романтична даже для столь романтичного времени, как первые годы Советской России. Уроженец Санкт-Петербурга, поляк по крови, он в октябре 1917-го стал красногвардейцем и принял самое активное участие в революционных событиях. Потом была Гражданская война, борьба с бандитами в Дагестане и работа завхозом в воздухоплавательном отряде в Петрограде. Оттуда-то в 1923 году Леваневского и направили на учебу в Севастопольскую военную школу морских летчиков, в которую он… опоздал!
Ему пришлось почти год проработать на привычной должности завхоза в той же школе, чтобы все-таки поступить на следующий год. Впрочем, школа об этом не пожалела: Леваневский быстро стал одним из лучших курсантов, а потом, после службы в линейных частях вернулся туда уже летчиком-инструктором.
Сигизмунд Леваневский
Квалификация помогла Леваневскому в числе первых войти в состав пилотов Управления воздушной службы Главного управления Севморпути: он работал там с весны 1933 года. И совершенно логично, что его как опытного пилота привлекли к спасению челюскинцев. Но и тут романтическая биография Леваневского дала о себе знать. Он стал единственным из числа первых Героев Советского Союза, кто за время спасательной операции… не эвакуировал ни одного человека!
В феврале 1934 года его вместе с летчиком Маврикием Слепневым и уполномоченным правительственной комиссии Георгием Ушаковым направили в США закупать недостающие многоместные самолеты Consolidated Fleetster. 29 марта 1934 года, в разгар спасоперации Слепнев на одном самолете и Леваневский с Ушаковым на другом вылетели из американского Нома в Ванкарем. Но долетел туда лишь Слепнев. Леваневский из-за сильного обледенения совершил вынужденную посадку, разбив самолет. Но он все-таки доставил руководителя операции к пункту назначения, хотя и пешком.
Из всех семерых первых Героев Советского Союза именно Леваневский не дожил даже до начала Великой Отечественной войны. Впрочем, и финал его биографии был более чем романтичным. 12 августа 1937 года он на самолете ДБ-А с экипажем из пяти человек отправился в трансарктический перелет Москва - Фербенкс. На следующий день самолет с бортовым номером Н-209 пропал, и тайна его исчезновения не разгадана по сей день…
Самый профессиональный: Маврикий Слепнев (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 5)
Профессию военного летчика Маврикий Слепнев начал осваивать раньше всех других членов «великолепной семерки» - в годы Первой мировой войны. Он был призван на службу еще в 1914 году, год спустя выпустился из школы прапорщиков, а в 1917 году окончил Гатчинскую летную школу и служил командиром авиаотряда в звании штабс-капитана. Впрочем, революцию Слепнев принял сразу и безоговорочно, участвуя в ней в качестве командира Красной гвардии Лужского района Петрограда.
Маврикий Слепнев
Потом были командные должности в только-только зарождавшемся Красном военно-воздушном флоте, а с 1925 года - работа в гражданском флоте с пребыванием в военном резерве (при регулярном выполнении чисто военных задач). С 1931 года Слепнев начал летать в Арктике: пилотом Управления воздушной службы Главного управления Севморпути он стал одновременно с Леваневским. Вместе их и отправили в США за девятиместными самолетами Consolidated Fleetster.
Благополучно долетев из Нома в Ванкарем (попав в пургу, из-за которой начал обледеневать самолет, Слепнев, в отличие от Леваневского, не стал прорываться дальше, а вернулся и вылетел на следующий день), он в первый же рейс 3 апреля вывез из лагеря пятерых челюскинцев.
А 12 апреля именно Слепневу доверили еще одну сложную задачу: доставить тяжело заболевшего Отто Шмидта из Ванкарема в аляскинский Ном и заодно вернуть домой авиамехаников Клайда Армстедта и Уильяма Лавери (первый был механиком на самолете Леваневского, второй - Слепнева, но оба летели на слепневской машине, поскольку на машине Леваневского летел начальник операции Ушаков).
Самый упорный: Михаил Водопьянов (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 6)
Михаил Водопьянов пришел в авиацию позднее всех остальных из «великолепной семерки». Впрочем, это как посчитать. Формально он только в 1928 году окончил летную школу «Добролета» (который позднее стал «Аэрофлотом»). Но еще в 1918 году Водопьянов, добровольцем пошедший в Красную армию, служил подвозчиком топлива в дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец» в Липецке! А десять лет ушло на то, чтобы после демобилизации вернуться-таки к самолетам, так поразившим девятнадцатилетнего юношу из Липецка.
Михаил Водопьянов
После этого летная карьера Водопьянова уверенно шла в гору. Сначала - летчик «Добролета», участвовавший в борьбе с саранчой в Средней Азии, затем - первопроходец пассажирской трассы на Сахалин. С 1931 года - пилот летного отряда «Правда», доставлявшего матрицу главной газеты СССР в крупнейшие города, прежде всего за Урал. А потом был испытательный перелет Москва - Петропавловск-Камчатский, авария на Байкале и тяжелейшие травмы, после которых только на голове у пилота осталось 36 (!) швов. С такими ранениями не то что в спасатели, челюскинцев в гражданскую авиацию могли не взять!
Но Михаил Водопьянов добился своего: его включили в состав участников спасоперации и поручили участвовать в перегоне тройки самолетов - двух ПС-3 и одного Р-5 - из Хабаровска в Ванкарем. Вместе с Водопьяновым летели пилоты Иван Доронин и Виктор Галышев, который командовал перелетом. Преодолев 6000 километров, тройка летчиков добралась до Анадыря, где у самолета Галышева отказал мотор. В Ванкарем прилетели только Водопьянов и следом за ним Доронин.
За три полета к челюскинцам Водопьянов вывез 10 человек, доказав, что не зря настаивал на своем включении в состав отряда спасателей. Он же, кстати, был и участником последнего полета на льдину 13 апреля - вместе с Николаем Каманиным и Василием Молоковым.
Самый опытный: Иван Доронин (грамота и медаль «Золотая Звезда» № 7)
Как признавался своим товарищам по челюскинской эпопее сам Доронин, до 16 лет он, уроженец Саратовской губернии, «ни на поезде, ни на пароходе не ездил». Зато после шестнадцатилетия набрал свое с лихвой. По комсомольской путевке Иван отправился восстанавливать военный флот и оказался в Ленинграде - сначала на курсах морских техников, а потом и в военно-морском училище. Но вскоре променял один океан на другой: в 1924 году Доронин добился, чтобы его откомандировали в Егорьевскую авиационно-техническую школу, из которой его перевели в Севастопольскую военную школу морских летчиков.
Иван Доронин
Через пять лет Иван Доронин ушел из армии и начал работать гражданским пилотом, осваивая сибирские и дальневосточные трассы. Вернее, даже не столько осваивая, сколько прокладывая. В его послужном списке к 1934 году значились первый пролет по трассе Иркутск - Усть-Среднекан, а также участие в полярной экспедиции в Карском море. А в летной книжке было записано, что за девять лет работы Доронин налетал 300 000 километров без единой аварии!
Тем обиднее было ему, опытнейшему летчику, прорвавшемуся вместе с Михаилом Водопьяновым в Ванкарем из Хабаровска за 6000 километров, потерпеть аварию в первом же вылете к челюскинцам! И не по своей вине: при посадке лыжа самолета ПС-3, на котором летел Доронин, наткнулась на намерзший за ночь ледяной заструг, вильнула в сторону, ударилась о другой заструг и сломалась. Самолет бессильно замер прямо на ледяном аэродроме…
Машину довольно быстро привели в порядок, но за время челюскинской эпопеи Доронин успел совершить всего один полет и вывезти двух человек. Это, впрочем, никак не повлияло на решение присвоить ему звание Героя Советского Союза - в числе других семерых героев.
Пять лет в ожидании «Золотой Звезды»
Указ о введении звания Героя Советского Союза не предусматривал никаких дополнительных знаков отличия, кроме грамоты ЦИК СССР о присвоении звания. Правда, первым Героям вместе с грамотой вручили и высшую на тот момент награду - орден Ленина. Через два года эта практика была утверждена указом только что избранного Верховного совета СССР, а еще через три года, в 1939-м, появился и собственный знак отличия звания Героя Советского Союза - медаль «Золотая Звезда».
Поскольку к тому времени высшего отличия удостоились уже 122 человека, медали вручали, так сказать, задним числом, но строго придерживаясь очередности присвоения званий. Соответственно, медаль «Золотая Звезда» № 1 была вручена обладателю грамоты №1 - Анатолию Ляпидевскому, и далее по списку. Из участников «великолепной семерки» лично не смог получить награду только Сигизмунд Леваневский: к тому времени он уже два года числился пропавшим без вести.
К юбилею спасения экспедиции челюскинцев размещаю свою статью, опубликованную в нашем журнале "Живописная Россия"
Когда-то про экспедицию парохода «Челюскин» знал каждый советский школьник. 80 лет отделяют нас от челюскинской эпопеи. Немногие помнят эту историю. А большинство, живя в другой уже стране, об этом драматическом и героическом событии и вовсе мало что знают. Хотя когда-то про героев челюскинцев снимали фильмы, сочиняли песни, которые пели всей страной. Это удивительная эпопея мужества и самоотверженности.
Начиная с 30-х гг. прошлого столетия, в Советском Союзе развернулись большие работы по освоению Северного морского пути как транспортной магистрали. Советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Начало положил еще в XVI в. Ермак Тимофеевич. Научно ее сформулировал Михаил Ломоносов. Но только в советское время эта идея смогла осуществиться. В 1928 г. постановлением Совета народных комиссаров была учреждена Арктическая правительственная комиссия. Ее возглавил бывший главком Вооруженных сил страны С.С. Каменев. В комиссию вошли ученые и летчики. Комиссия руководила созданием на побережье Северного Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала плавание судов. Первым практическим результатом работы комиссии было спасение экспедиции Нобиле, потерпевшей аварию на дирижабле «Италия». Ее же усилиями были спасены зазимовавшие во льдах океана советский пароход «Ставрополь» и американская шхуна «Нанук».
Экспедиция на пароходе «Челюскин»
Советским правительством была поставлена задача обеспечить надежное плавание торговых судов от Ленинграда и Мурманска до Владивостока северным морским путем за одну навигацию, за летне-осенний период.
В 1932 г. ледокол «Сибиряков» смог выполнить эту задачу. Начальником экспедиции был профессор Отто Юльевич Шмидт, а капитаном ледокола - Владимир Иванович Воронин. Сразу по окончании экспедиции было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому было поручено освоить этот путь, обеспечить его техническим оборудованием, построить поселки и многое другое. Начальником Главсевморпути был назначен О.Ю. Шмидт.
На стапеле в Копенгагене
В 1933 г. по Северному морскому пути был направлен уже транспортный корабль «Челюскин». «Челюскин» должен был пройти за одну навигацию от Ленинграда в порт приписки Владивосток. Предполагалось, что пароход будут сопровождать ледоколы. Но этого не произошло.
Экспедицию на «Челюскине» возглавил О.Ю. Шмидт, а капитаном был назначен В.И. Воронин. На борту его было 111 человек - команда корабля, научные работники, журналисты, смена зимовщиков и строителей для острова Врангеля. 13 февраля 1934 г., раздавленный льдами в Чукотском море, пароход затонул. Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять. Спасение экипажа «Челюскина» стало одной из самых волнующих и героических страниц советской эпохи.
Экспедиция «Челюскина» должна была доказать пригодность Северного морского пути для снабжения всем необходимым Сибири и Дальнего Востока. «Челюскин» был назван в честь участника Великой Северной экспедиции Семена Ивановича Челюскина (1700-1764), который открыл самую северную точку континентальной Евразии (сейчас это мыс Челюскин). Судно было построено на верфях компании «Бурмейстер и Вайн» (B&W, Copenhagen) в Дании по заказу Советского Союза. Пароход был предназначен для плавания меж устьем Лены (отсюда и первоначальное имя корабля «Лена») и Владивостоком. В соответствии с техническими данными судно было для того времени наиболее современным грузопассажирским кораблем. В соответствии с классификациями Ллойда он был отнесен к пароходам ледокольного класса. Корабль имел водоизмещение 7500 тонн.
Схема маршрутов экспедиций Шмидта
16 июля 1933 г. «Челюскин» отплыл из Ленинграда в Мурманск, по дороге зайдя на доки в Копенгагене для устранения выявленных дефектов в ходе первого плавания.
В Мурманске доукомплектовали команду - на берег вывели тех, кто показал себя не с лучшей стороны. Погрузили на борт дополнительный груз, который не успели взять в Ленинграде. Подготовка полярной экспедиции - это отдельная тема. Вот что писал замначальника экспедиции Иван Копусов, который отвечал за снабжение: «Шутка ли: амплитуда от примусной иголки до теодолита! Все это шло для «Челюскина» со всех концов великой нашей страны. Мы получали грузы из Сибири, Украины, Вологды, Архангельска, Омска, Москвы. Мы посылали представителей во все концы Союза, чтобы ускорять выполнение заказов и их продвижение по железным дорогам. В подготовке экспедиции участвовали все наркоматы».
В экспедиции серьезно подходили и к вопросам питания. Чтобы снабжать экипаж свежим мясом, взяли с собой 26 живых коров и 4 маленьких поросят, которые затем превратились в здоровых боровов и помогли разнообразить судовое меню. 2 августа 1933 г. «Челюскин» вышел из порта Мурманска во Владивосток, отрабатывая при этом схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию.
Переход в открытом море показал недостатки особой формы «Челюскина» - его качало, как настоящий ледокол, сильно и стремительно. При первых же встречах со льдом в Карском море пароход получил повреждение в носу. Дело в том, что он был перегружен (вез уголь для ледокола «Красин»), и укрепленный ледовый пояс оказался ниже ватерлинии, так что пароход встречал льдины менее защищенной верхней частью корпуса. Чтобы установить добавочные деревянные крепления, нужно было разгрузить носовой трюм от угля.
Как это было сделано, рассказывал начальник экспедиции Отто Шмидт: «Эту операцию надо было сделать быстро, и тут мы впервые в этом плавании применили тот же метод общих авралов, который уже на «Сибирякове» и в предыдущих экспедициях оказался не только необходимым для быстрого окончания работы, но и великолепным средством сплочения коллектива. Все участники экспедиции, как ученые, так и строители, моряки и хозяйственники, переносили уголь, разбившись на бригады, между которыми ярко и с огромным подъемом прошло соревнование».
Плавание шло успешно вплоть до Новой Земли. Затем «Челюскин» вошел в Карское море, не замедлившее показать и свой «плохой» характер, и беззащитность «Челюскина» перед настоящими полярными льдами. Серьезная деформация корпуса и течь появились 13 августа 1933 г. Встал вопрос о возврате назад, но было принято решение продолжить путь.
В Карском море произошло важное событие - у Доротеи Ивановны (девичья фамилия Дорфман) и геодезиста Василия Гавриловича Васильевых, направлявшихся на зимовку на остров Врангеля, родилась дочь. Запись о рождении была сделана В.И. Ворониным в судовом журнале «Челюскина». Она гласила: «31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75°46’51" сев., долгота 91°06’ вост., глубина моря 52 метра». Девочку нарекли Кариной.
«Любопытна судьба этой девочки, которая родилась за 75° широты и в первом году своей жизни перенесла кораблекрушение, жизнь на льду, полет в Уэлен и торжественное возвращение в Москву, где ее ласкали Иосиф Виссарионович Сталин и Максим Горький», - писал позже Отто Шмидт.
Судьба Карина Васильевны Васильевой действительно интересна. Живет она сейчас в Санкт-Петербурге и паспорте у нее действительно стоит место рождения Карское море. «Рождение мое случилось до того, как Челюскин попал в ледовый плен, - вспоминает Карина Васильевна. - Но родилась я на борту корабля. Тогда сложилась тяжёлая ледовая обстановка. Когда случилось сильное сжатие, разорвало борт, и экспедиция высадилась на лед. Через огромную пробоину можно было выходить на лед. Первые 3 дня было очень сурово, так как все жили в тряпичных палатках при температуре ниже 30 градусов мороза. Потом был готов барак. Его утеплили снегом и льдом. Сделали печку из бочки. Нас с мамой разместили около печки. Воду топили изо льда. Меня в ней купали. На льдине мы жили 21 день».
Моря Лаптевых и Восточно-Сибирское «Челюскин» прошел относительно свободно. А вот Чукотское море было занято льдами. Вспоминает Петр Буйко, который должен был стать начальником полярной станции на острове Врангеля: «Корабль бился, именно бился, продвигаясь к востоку. Все дольше и дольше засиживался Владимир Иванович Воронин в бочке на марсе, прозванной «вороньим гнездом», с высоты фок-мачты ища биноклем синие ниточки майн, по которым прокладывал себе дорогу «Челюскин». Все чаще и чаще дорогу преграждали увесистые быковатые льды другой, более крепкой породы, чем были в пройденных морях. Но Владимир Иванович не сдавался, и «Челюскин» скулами расталкивал студень шуги и форштевнем, как клином, врезался в ледяные поля. Шмидт не сходит с мостика, руки его в карманах нерпичьего полушубка, из-под кепки зорко шарят по горизонту глаза. Он наружно спокоен. Но и его тревожит темп продвижения».
В Восточно-Сибирском море стали попадаться тяжелые льды. 9 и 10 сентября «Челюскин» получил вмятины по правому и левому борту, лопнул один из шпангоутов и усилилась течь судна. Опыт дальневосточных капитанов, плававших северными морями, говорил, что 15-20 сентября - самый поздний срок для входа в Берингов пролив. Плавание осенью в Арктике - дело трудное. Зимой - невозможное. Корабль вмерз во льды и стал дрейфовать.
Последнее фото - гибель "Челюскина"
4 ноября 1934 г. благодаря удачному дрейфу «Челюскин» вошел в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Но никакие усилия команды не смогли спасти положения. Движение на юг стало невозможным. В проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море. Судьба корабля зависела полностью от ледовой обстановки. Отто Шмидт вспоминал: «В полдень ледяной вал слева перед пароходом двинулся и покатился на нас. Льды перекатывались друг через друга, как гребешки морских волн. Высота вала дошла до восьми метров над морем». Зажатый льдами пароход самостоятельно передвигаться не мог. Судьба оказалась не милостива.
Все это предшествовало знаменитой радиограмме О.Ю. Шмидта: «Полярное море, 14 февраля. 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллса «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов. Уже последняя ночь была тревожной из-за частых сжатий и сильного торошения льда. 13 февраля в 13 часов 30 минут внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машинного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные, впрочем, ввиду величины течи. Через два часа все было кончено. За эти два часа организованно, без единого проявления паники, выгружены на лед давно подготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радио. Выгрузка продолжалась до того момента, когда нос судна уже погрузился под воду. Руководители экипажа и экспедиции сошли с парохода последними, за несколько секунд до полного погружения. Пытаясь сойти с судна, погиб завхоз Могилевич. Он был придавлен бревном и увлечен в воду. Начальник экспедиции Шмидт».
Борис Могилевич стал единственным погибшим за всю экспедицию «Челюскина».
Спасение челюскинцев
В ледовый плен попали 104 человека во главе с О.Ю. Шмидтом. Среди ледовых пленников были и двое совсем маленьких детей — Алла Буйко, 1932 г. рождения, и упоминавшаяся уже ранее Карина Васильева. Для спасения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева. По ее поручению на Чукотском полуострове вопросами спасения занималась чрезвычайная «тройка» во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым. Им было поручено мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем. Самолеты предназначались для спасения людей.
На фото Отто Шмидт на льдине в лагере
Спасение челюскинцев - это поистине славная страница истории полярной авиации. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены, и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию. Правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов. Кроме двух «Флейстеров» и одного «Юнкерса» остальные самолеты были отечественными.
Первую посадку в лагере экспедиции 5 марта 1934 г. совершил экипаж Анатолия Ляпидевского на самолете АНТ-4. До этого он совершил 28 вылетов, но только 29-ый стал удачным. Дрейфующую льдину с людьми найти было нелегко в тумане. Ляпидевский сумел приземлиться в 40-градусный мороз на площадке размером 150 на 400 метров. Это был настоящий подвиг.
Летчики М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский, В.С. Молоков и М.Т. Слепнев, принимавшие участие в этой операции, по праву стали первыми Героями Советского Союза. Их имена в те годы, да и в более позднее время, знала вся страна. Однако не всем, тем более сейчас, известно, что пилотов, откомандированных для выполнения чрезвычайно опасной миссии эвакуации лагеря О.Ю. Шмидта, было значительно больше, чем семеро. Званий Героев из них удостоилась лишь треть.
Однако наличных средств воздушной эвакуации было немного: на мысе Северный находился поврежденный самолет «Н-4» с летчиком Кукановым, а на Уэлене — два самолета «АНТ-4» с пилотами Ляпидевским и Чернявским и один «У-2» с летчиком Конкиным. Техническое состояние трех последних машин тоже вызывало опасение. По предложению правительственной комиссии для проведения операции был выделен дополнительный авиатранспорт. Часть его решено было перебросить как можно севернее водным путем, чтобы далее в район спасательных работ самолеты отправились «своим ходом».
В соответствии с этим планом два легких самолета «Ш-2» на пароходе «Сталинград» должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов «Р-5» и две машины «У-2», которыми должны были управлять группа летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА) во главе с Каманиным, пароходом «Смоленск» намеревались переправить из Владивостока; оттуда же, но пароходом «Совет», предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова. Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум «ПС-3» и одному «Р-5»), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Наконец, от резервной группы пилотов (Леваневского и Слепнева) требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно — из Аляски. В результате, для эвакуации челюскинцев, помимо имевшихся в зоне бедствия четырех самолетов, были привлечены еще шестнадцать машин.
Ляпидевский вывез 10 женщин и двоих детей, а во второй раз у него отказал двигатель и он присоединился к челюскинцам. Массовая эвакуация началась через 13 дней и продолжалась две недели. Летчики в сложнейших погодных условиях совершили 24 рейса. Все они затем стали первыми Героями Советского Союза - Анатолий Ляпидевский, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин (медаль «Золотая звезда» появилась позже), их наградили тогда орденами Ленина. Остальные были представлены к орденам и медалям.
По возвращению домой все участники ледовой эпопеи купались в лучах славы. В их честь назывались улицы и географические объекты. Говорят, в списке советских имен, среди Даздравпермы и Владилена, появилось новое - «Отюшминальд» - «Отто Юльевич Шмидт на льдине».
Политинформация в лагере челюскинцев, рисунок П. Решетникова
Всех участников ледового дрейфа, а также Г.А. Ушакова и Г.Г. Петрова, удостоили орденов «Красной звезды» и полугодового жалованья. Эти же ордена, но без присвоения званий Героев, были вручены и членам их экипажей, включая американских механиков. Кавалерами высшей награды страны стали тогда Л.В. Петров, М.А. Руковский, У. Лавери, П.А. Пелютов, И.Г. Девятников, М.П. Шелыганов, Г.В. Грибакин, К. Армстедт, В.А. Александров, М.Л. Ратушкин, А.К. Разин и Я.Г. Савин. Кроме того, все названные авиаторы, в отличие от челюскинцев, получили премии в размере годового жалованья. Других пилотов, участвовавших в спасательной операции и также рисковавших своими жизнями, власть отметила скромнее.
Тем же постановлением ЦИК СССР, в соответствии с которым были награждены Г.А. Ушаков и Г.Г. Петров, ордена «Красной звезды» и шестимесячного жалованья были удостоены В.Л. Галышев, Б.А. Пивенштейн, Б.В. Бастанжиев и И.М. Демиров. Эти летчики, по разным причинам остановленные буквально в шаге от ледового лагеря, сделали ничуть не меньше, чем, например, Леваневский, тоже не прорвавшийся к челюскинцам и не вывезший со льдины ни одного человека, но, тем не менее, ставший Героем (по официальной версии считается, что высокое звание Сигизмунд Александрович получил за переброску в Ванкарем Ушакова, по неофициальной - за то, что вовремя дал радиограмму И.В. Сталину, где выразил свою готовность выполнить дальнейшие задания правительства). Остальным летчикам, привлекавшимся к спасательной операции, но не по своей воле не сумевшим принять в ней действенного участия, повезло куда меньше. Их просто забыли…
Прошло 80 лет с тех пор, как имена героев-челюскинцев стали легендой и символом человеческого подвига и самоотверженности. И это один из немногих случаев, когда государство и весь русский, тогда советский, народ сопереживали драме пионеров Севера. Это тот редкий случай, когда каждый чувствовал себя не расходным материалом истории, что, как ни печально, очень специфично для русской истории, а частью одного государства и народа, о котором думают и ради спасения которого напрягают все свои силы. Может быть, это самый важный урок подвига челюскинцев и спасательной экспедиции.
Статья написана специально для журнала "Живописная Россия"
Фото из архива семьи Шмидт
Севморпуть стал одним из символов достижений России. Отлаженная, хорошо функционирующая трасса в полярной зоне - действительно полноценный повод для гордости. Однако путь к атомным ледоколам и регулярным рейсам современности не был усыпан розами. Стране пришлось вовсю бороться за Арктику.
Первое путешествие по Северному пути насквозь совершила экспедиция Вилькицкого в 1915 году. А вот регулярно действующей транспортной артерией его сделали уже позднее, в советскую эпоху. Именно во время экспериментов на Севморпути и произошла одна из самых драматических историй: катастрофа парохода "Челюскин" и спасение его экипажа.
Северный путь
После Гражданской войны роль Севморпути только росла. Новые власти вкладывались в освоение Сибири и её ресурсов, к тому же железные дороги пребывали в упадке. Для строительства новых полярных станций, составления лоций и карт, проводки судов вовсю привлекались специалисты царской эпохи. Благо исследователи могли использовать новинки индустриальной эпохи - ледоколы и самолёты для разведки льдов.
На этом этапе в полярную зону приехал один из главных героев будущей эпопеи - Отто Шмидт. Этот учёный происходил из балтийских немцев. По итогам Гражданской он не уехал - он и исследовал Памир, и руководил кафедрой на физмате МГУ, и составлял Большую советскую энциклопедию.
При прокладке Севморпути возникла очевидная трудность. Задачи в Арктике должны были выполнять разные наркоматы, для каждого из которых Заполярье было глубоко второстепенным районом. Поэтому с 1932 года начало работу специальное управление - Главсевморпуть под началом Шмидта - с широкими полномочиями и кругом задач. Ведомство занималось сразу организацией сети морского и воздушного транспорта, радиосвязи, строительством всей необходимой инфраструктуры (порты, мастерские и так далее), научными исследованиями.
Один из ключевых вопросов состоял в том, как сделать прохождение Севморпути наиболее быстрым. Севмор освобождается ото льда слишком ненадолго, но идея проскочить весь путь за одну навигацию не оставляла исследователей. Кроме того, было неясно, насколько свободно могут чувствовать себя в Арктике обычные пароходы - не ледоколы. Поэтому новосозданное ведомство быстро начало снаряжать новую экспедицию.
Главным героем нового похода должен был стать пароход "Челюскин". Это судно строилось в Дании по заказу СССР, и его конструкция изначально усиливалась для плаваний в полярных морях, хотя настоящим ледоколом "Челюскин" не был. Главной задачей "Челюскина" был прорыв из Мурманска во Владивосток. Требовалось отработать переход, наладить взаимодействие с ледоколами. Наконец, у перехода имелась и узко практическая цель - сменить зимовщиков на острове Врангеля, которые уже годами сидели там безвылазно.
Опыт попыток прорваться через Севмор одним махом уже имелся, но положительным его не назовешь. В 1932 году пароход "Сибиряков" прошёл от Архангельска до Чукотского моря, потерпел аварию и потерял винт. Тогда команда смогла выпутаться из положения оригинальным способом: установив самодельные брезентовые паруса.
Наиболее подготовленную часть команды "Челюскина" составили ветераны похода "Сибирякова", включая самого Шмидта. На "Сибирякове" раньше ходил и капитан "Челюскина" Владимир Воронин. Этот моряк из Арктики вообще не вылезал с 1916 года. Ещё одним старым полярником был Эрнст Кренкель, зимовавший на Новой Земле и также летавший на немецком дирижабле "Граф Цеппелин" в рамках советско-германской научной программы.
Кроме собственно моряков на пароходе находился персонал для базы на острове Врангеля - некоторые с жёнами и детьми, строители, учёные (от геодезистов до зоологов) и журналисты. Кроме того, на борт погрузили гидросамолёт с многоопытным лётчиком-полярником Михаилом Бабушкиным.
Правда, на подготовку рейса было мало времени. На экипаж "Челюскина" давили не только проблемы затерянной в полярной глуши станции на Врангеле, но и штурмовщина, когда сверху требовали как можно скорее дать результат. Поэтому о том, чтобы лучше подготовить судно и выйти в путь в следующую навигацию, не могло быть и речи. 2 августа 1933 года "Челюскин" покинул Мурманск и вышел на Владивосток.
Арктика - суровая хозяйка
Неприятности начались ещё в Карском море. В трюме открылась небольшая течь. "Челюскин" неплохо справлялся с непрочными льдами, повреждения не были тяжёлыми, но уверенности в завтрашнем дне происходящее не добавило.
К началу сентября "Челюскин" вышел на открытую воду, но здесь вместо таранящих судно льдин пришлось преодолевать жестокую качку. Между тем подходил срок высадки на остров Врангель. Однако решить эту задачу не получилось: Воронин, уже освоивший воздушную разведку, вместе с Бабушкиным облетел маршрут и сделал очевидный вывод: льды слишком плотные, не пройти. "Челюскин" отправляется прямиком в Берингов пролив.
Однако Чукотское море забито льдами. В середине сентября "Челюскин" пробивался сквозь торосы. Лёд вокруг корабля сжимался. Скорость упала до нескольких сот метров в сутки. В 20-х числах сентября корабль замирает в Колючинском заливе, зажатый льдами.
Оказавшись у чёрта на рогах в плотном льду, Шмидт и Воронин не потеряли головы. Для начала они попытались взорвать лёд вокруг "Челюскина". Однако с тем же успехом можно было пытаться взорвать Луну. Аммонал оставлял на льду только небольшие воронки.
"Челюскин" освободился было ото льда… и 16 октября вновь попал в ловушку. Винт смёрзся. Льды дрейфовали и тащили обречённый корабль назад, затем ветра переменились - "Челюскин" мотало кругами. На помощь "Челюскину" пытался выйти ледорез "Литке", но ледовая обстановка ухудшалась день ото дня: попытки ледореза прорваться к "Челюскину" быстро стали опасны для самих спасателей, и операцию свернули. "Челюскин" окончательно затерло в полутора сотнях миль от ближайшего берега.
На "Челюскине" ввели режим жёсткой экономии. Выдачу угля сократили, сооружали кустарные печки, питавшиеся от машинного масла и отходов. Тем не менее температура в каютах упала до 10 градусов. Продовольствие и тёплую одежду выгрузили на лед на случай внезапной гибели корабля. Предстояло ждать июля будущего года.
Однако июля "Челюскин" не дождался. 13 февраля 1934 года на "Челюскин" понесло огромное ледяное поле. Восьмиметровая гора льда двигалась как живая.
Шмидт и Воронин тут же распорядились о выгрузке с корабля людей и всего, что было необходимо для выживания. Работа ещё шла, когда льдина вдавила левый борт, и начала разрушать "Челюскин". Сначала разрушилась надводная часть корабля, но затем льды проломили пробоину и ниже ватерлинии. В машинное отделение пошла вода. На разгрузку "Челюскина" осталось всего несколько часов, но их использовали с толком. Экипаж выносил всё, что могло пригодиться для завершения зимовки. Решения принимались быстро, команды выполнялись, состояние корабля чётко отслеживалось. В 15:50 "Челюскин" повалился на нос и пошел под лёд. Погиб один человек - завхоз Борис Могилевич, неудачно зашибленный сорвавшейся бочкой и отброшенный на палубу, когда команда покидала "Челюскин". Ещё 104 человека вышли на лёд.
Помощь с небес
Спасти удалось довольно много имущества - вынесли даже киноаппаратуру и посуду. Однако теперь предстояло разбить лагерь на пустом месте в лютый мороз. На льду торопливо ставили палатки. Не было бы счастья - несчастье помогло: на остров Врангеля так и не попали ни строители, ни стройматериалы. Зато теперь инженеры и рабочие начали возводить камбуз и барак. В палатках обивали стены, стелили полы из подручных материалов, мастерили кустарные лампы, словом, устраивались всерьёз.
Везет тому, кто везёт: благодаря оперативным четким действиям во время катастрофы, удалось спасти вполне пристойное количество провианта, от консервов и риса до свежей свинины, шоколада, сгущёнки и какао. Запасы передавались завхозу, ему же сдавали лишнюю тёплую одежду все, не исключая Шмидта.
В это время радисты под командой Кренкеля великими трудами восстанавливали радиосвязь с землей. Антенна сгибалась на ветру, ремонтировать приемник приходилось голыми руками. Первым, что удалось поймать по восстановленной рации был... фокстрот. Вскоре Кренкель повыгонял в другие палатки тех, кто ночевал возле рации и устроил полноценный радиоузел. Вскоре удалось связаться с полярной станцией Уэлен. Шмидт обрисовал ситуацию - без паники, но и без приукрашивания своего положения.
Москва отреагировала на несчастья челюскинцев быстро. Спецкомиссию по спасению людей возглавил Валериан Куйбышев, один из высших сановников государства. Между тем спасательная операция представляла такие трудности, которых раньше не знали. У СССР был опыт эвакуации терпящих бедствие полярников.
Огромную помощь будущим спасителям оказали сами спасаемые. Шмидт и Воронин изначально исходили из того, что нужно облегчить жизнь лётчикам, и послали людей расчищать взлетную полосу. Нагромождения льдин и стоящие ребром куски льда счищали вручную на подходящей площадке в нескольких километрах от лагеря. В результате получилась взлётная полоса в 600 метров длиной, а когда льды смяли её, началось строительство новых - всего челюскинцы построили четыре (!) взлётно-посадочных полосы.
Идею пробиваться к спасению собственными силами прорабатывали и Шмидт с Ворониным на льду, и члены комиссии в Москве. Её пришлось отбросить: слишком много людей требовали для жизнеобеспечения слишком много груза: на себе всё необходимое имущество просто не унесли бы по торосам.
5 марта в сорокаградусный мороз первый самолёт АНТ-4 под командой лётчика Анатолия Ляпидевского вылетел из Уэлена к "Челюскину". Вскоре с воздуха разглядели дым - это люди Шмидта подавали сигналы. Под радостные вопли внизу машина Ляпидевского приземлилась на "аэродроме". Порядок соблюдался жёстко: первыми увезли женщин и двух маленьких девочек.
Ляпидевский привёз полярникам ломы, кирки, лопаты, аккумуляторы и свежую оленью тушу. Авиатору пришлось с величайшей аккуратностью стартовать со льдов - за пределами самодельной челюскинской "ВПП" торчали ропаки, которые при столкновении просто уничтожили бы самолёт со всеми, кто на нём находился. Однако всё прошло благополучно.
Начало спасению было положено, но в ту же ночь чуть не случилась беда с бараком: во льду образовалась трещина, разделившая его надвое. Люди повыскакивали кто в чём был - им пришлось разойтись по палаткам.
Ляпидевский больше не летал в лагерь челюскинцев - его машина потерпела аварию девять дней спустя. Все остались живы, но из операции по спасению он выбыл. Однако к этому моменту на место происшествия уже прибыло сразу несколько самолётов. Интересно, что в этом русским помогли американцы: они предоставили два самолёта и аэродромы на Аляске в качестве дополнительной базы, более того, в экипажи переданных самолётов включили американских механиков для техобслуживания.
Спасение приближалось - 7 апреля на льдину прибыли сразу три самолёта. Заработал настоящий воздушный мост. Первыми вывозили больных. Шмидт сам тяжело заболел, но улетал одним из последних. 12 апреля на льду остались лишь шесть человек, включая капитана Воронина и радиста Кренкеля. 13 апреля эвакуировали последних обитателей ледового лагеря на месте гибели парохода "Челюскин".
Спасшихся встречали как героев. Катастрофа парохода бледнела по сравнению с блестящей борьбой экипажа за собственное выживание и спасательной операцией.
Шмидт возвращался через Америку. В США его представили президенту Рузвельту, а мировая пресса не уставала воспевать полярника, сравнивая с Амундсеном. Дома Шмидту и остальным устроили овацию.
Путешествие "Челюскина", несмотря на катастрофу корабля, дало огромный опыт действий в Арктике, причём касавшийся и мореплавания, и организации авиации в Заполярье. Большинству участников этой эпопеи судьба улыбалась. Шмидт продолжал работу учёного, и умер много лет спустя. Семь лётчиков, спасавших челюскинцев со льда, стали героями Советского Союза, Ляпидевский вообще стал первым, кто был удостоен этого звания. Орденами наградили вообще всех взрослых участников зимовки и технический персонал, участвовавший в операции, включая двоих американцев.
Кроме трагической случайности, обернувшейся гибелью одного из полярников, спасение экипажа прошло, казалось бы, почти рутинно. Но за этой внешней простотой скрывается как раз блестящая работа и стальное самообладание руководства экспедиции.
