Изграждане на CER
Следващата стъпка на руската дипломация беше създаването на специален фонд за подкупване на китайски служители, за да получат разрешение от тях да създадат концесия при изграждането на железопътна линия в Манджурия, изолирайки този важен за Русия регион от Южен и Централен Китай, където Американските и европейските банки отговаряха и подлагаха Манджурия на влияние върху Русия. Московският договор между Русия и Китай говори за военна помощ от страните една на друга в случай на агресия срещу една от тях и изграждането на железопътна линия през Манджурия до Владивосток, уж за улесняване на транспортирането на войски. Руско-китайската банка получи концесия за изграждането на пътя.
През 1898 г. е подписано друго споразумение между Русия и Китай: за отдаване под наем на полуостров Ляодонг и Порт Артур и изграждане на железопътна линия от Порт Артур до Харбин към CER. Въстанието на "боксерите" в Китай попречи на изграждането на пътя. Въпреки това, според Wikipedia, през 1901 г. е открито временно и 2 години по-късно редовно движение на влакове по цялата дължина на CER. От Москва до Порт Артур може да се стигне за 13-16 дни, в зависимост от класа на влака.
След CER до 1929 г. той е под контрола на СССР, след това е превзет от китайците, отново отстъпен на Съветския съюз, който от своя страна губи контрол над него поради японската окупация на Манджурия. Едва през 1945 г. пътят се връща към Русия, за да премине окончателно към нея по споразумението от 1952 г. с Китайската народна република.
История на CER в дати
- 1894 г., 25 юли - Началото на войната между Япония и Китай
- 1894 г., 21 август - Среща на висшите сановници на Русия с участието на царя разработи курс за помирение на страните, но не намери отговор от Япония
- 30 януари 1895 г. - Китайски пратеници пристигат в Япония в търсене на мир
- 1895 г., 1 февруари - втората среща с краля решава да се обърне към Англия и Франция с предложение за съвместно разрешаване на конфликта
- 1895 г., март - влиянието на европейските сили принуди Япония да преговаря с Китай
- 13 март 1895 г. – Текстът на японските мирни инициативи е предаден на Китай
- 20 март 1895 г. - Китайско-японската мирна конференция се открива в Шимонсеки
- 1895, 17 април Подписан мирен договор на Симонсек
- 23 април 1895 г. - Представители на Русия, Франция и Германия настояват Токио да се откаже от полуостров Ляодун
- 1895 г., 10 май - Япония връща Ляодун на Китай
- 1895 г., 8 юли - Споразумение между Русия и Китай за заем за изплащане на обезщетение
- 1895 г., 22 декември (NS) - учредена е Руско-китайската банка
- 1896 г., 21 януари - първото събрание на акционерите на банката (от 6 банки една е руска, останалите са френски)
- 1896, 22 май (NS) Московски отбранителен съюз на Китай и Русия
- 1896 г., 8 септември - концесионното споразумение на китайското правителство и Руско-китайската банка за изграждането на CER
- 1896 г., 16 декември - Уставът на акционерното дружество е одобрен от Николай II
- 1897 г., 24 април - на брега на река Сонгхуа (Songhuajiang), до мястото на предполагаемото й пресичане с железопътната линия, където впоследствие се намира град Харбин, авангарден отряд на Строителната дирекция на CER води от инженер А. И. Шидловски
- 1898 г., 16 май - рожден ден на Харбин - положена е основата на първата казарма
- 1898 г., март - споразумение между Китай и Русия за отдаване под наем на последния Порт Артур и полуостров Ляодун
- 1899, април - споразумение между Русия и Англия за разграничаване на сферите на железопътното строителство в Китай
- 1899 г., 2 ноември - началото на китайското народно въстание "боксьори"
- 1900 г., 6 юни - първата атака на бунтовниците срещу строителите на CER
- 1900 г., 23 юни - нова атака. Китайците разрушиха железопътната линия, гаровите сгради. съборил телеграфни стълбове
- 1900 г., началото на август - Въоръжените сили на Русия, САЩ, Германия, Великобритания, Франция, Япония, Австро-Унгария и Италия. започва настъпление срещу „боксьорите“ и смазва въстанието
- 1901 г., 18 юли - Открито е временно движение на влакове и превоз на стоки по цялата дължина на CER
- 1903 г., 14 юни - Строителният отдел на CER предава пътя на Оперативната дирекция, което става официалната дата за откриване на CER
- 1917 г., 12 декември - Харбинският съвет на работническите и войнишки депутати се провъзгласява за едноличен собственик на CER
- 26 декември 1917 г. – Харбин е окупиран от китайски войски
- 1920 г., 19 март - китайците окупираха правото на път около Китайската източна железница и прекратяват дейността на охраната на Китайската източна железница
- 1924 г., 31 май - според споразумението, сключено на този ден между СССР и Китай, CER продължава да се обслужва от руски специалисти
- 1929 г., 10 юли - друг конфликт за CER. Китайската армия превзе Китайската източна железница
- 1929 г., 22 декември - Специалната Далекоизточна армия с Червено знаме възстановява статуквото
- 1931 г., септември - началото на японската инвазия в Манджурия
- 1932 г., 5 февруари - Харбин е включен в новата марионетна държава, контролирана от Япония, Манчукуо
- 23 март 1935 г. - СССР и Манчукуо подписват споразумение за продажба на CER
- 1945 г., 20 август - войските на 2-ри Далекоизточен фронт и корабите на Амурската флотилия се връщат в CER под контрола на СССР.
- На 14 февруари 1950 г. в Москва е подписан Договорът за приятелство между СССР и КНР.
Пътят беше труден. Обикновено отивах през пролетта или късното лято, а в разгара на ада се осмелявах да отида само когато имах време да се аклиматизирам, като си тръгна рано. Слънцето залязваше безмилостно и аз бях доста изгорял. Но впечатленията бяха достатъчни.
През 2007 г. открих един абсолютно руски град в Китай - Луишънкоу, бившият ни Порт Артур. А сега - Хендаохези, железопътно селище на Китайската източна железница, което дори сега изглежда напълно руско. Ако влезете в Hengdaohezi от Suifenhe, ще бъдете посрещнати от резерват с най-големия в света разсадник за амурски тигри. Когато в края на 90-те години на миналия век тук беше оградена част от тайгата по склоновете, за да се спасят тигри, тук имаше само 8 тигъра. Сега са над триста. Тигрите се разхождат спокойно в огромна оградена зона, а туристите имат възможност да ги наблюдават от зад решетките, които затварят прозорците на автобусите, оборудвани с бронирани висящи вериги. Интересно, може би, но съм бил в такива паркове и не се задържах.
Но самото село привлече вниманието веднага и за дълго. От магистрала G301, минаваща над селото, изведнъж се появява стара дървена църква, която е странно да се види в Китай в толкова перфектно запазен вид. А наблизо - едноетажни къщи и склад, които явно не са от китайска архитектура. Трябваше да се върна и да сляза в селото.
Среща ви табела, от която научаваме, че отпред е Стара руска улица, църквата Вход в храма на Пресвета Богородица и депото на CER.
Старата руска улица прави впечатление веднага - отначало има няколко новореставрирани дървени къщи с резбовани архитрави, така познати ни от Благовещенск. След това две успоредни улици с типични двуфамилни къщи, построени от тухла, къщата на началника на гарата, гарата, която вече усеща китайското „подобрение“ на оригиналния дизайн, хотелът на гарата, разположен на хълм, и накрая, една депо с 15 вентилатори с грамофон и коловози, които все още се възстановяват. Депото разполага с четири локомотива. Преди няколко години нямаше кръг на завой, нямаше коловози, а кръговото депо беше в окаяно състояние. По всичко личи, че след две години оттук ще тръгват ретро влакове, управлявани от парни локомотиви.
Църквата, макар и запазена в същия вид, както е изглеждала през 1903 г., сега не функционира – има местен исторически музей, който, както обикновено се случва, е плътно затворен. Но това, което ме занимаваше просто до ужас, беше въпросът – прекрасните огради около къщите на руската улица винаги оставаха същите или бяха поставени, след като Hengdaohez реши да я направи туристическа?
Някога Русия, в резултат на изграждането на Китайската източна железница и южноманджурската железопътна линия до Далиан и Порт Артур, даде тласък на развитието на Североизточен Китай и извърши мирна експанзия в тези региони.
На 16 май 1898 г. от първата казарма в железничарското село Сунгари започва сегашният дванадесет милиона Харбин. За петте години от стартирането на CER, поради пристигането на хора от южните провинции, населението на Северна Манджурия се е удвоило. Но в резултат на поражението в Руско-японската война Русия загуби най-вкусното и популярно парче от Европа до Япония и Шанхай - от Чанчун до Порт Артур. Революционният катаклизъм довърши руския CER дори без военни конфликти в него. Въпреки че официално е дарен на КНР през февруари 1950 г. И това с цената на построяването на една верста от 152 хиляди рубли, които по това време бяха колосални. Как се случи, че всички тези катаклизми на 20-ти век не засегнаха Хендаохеци?
Руснаците вече не са тук. Но в съседния Хайлин срещнах онези, които гордо се самоопределят като северни етнически групи. И е вярно - Хан не пускат такива бради.
Сбогувайки се с Hengdaohezi и наблюдавайки строежа на магистралата Харбин-Суйфенхе, си помислих за мирно разширяване в обратната посока.
Здравей Таня! Здравей, скъпа! *
Знаете ли, напоследък често ми се налага да се скитам между градовете на Русия, защитавайки обвиняеми в руски съдилища. И аз искам ваканция, искам също да си взема почивка от Русия, където съдилищата решиха напълно да изоставят мисията на правосъдието и се превърнаха в празен придатък към най-тъпите опери и органи на предварителното неразследване. От Хабаровска територия до Амурския окръжен съд реших да карам велосипед. И тъй като останаха малко гранични пунктове, където дяволите още не ме бяха пренесли, реших да вляза през Суйфенхе и да изляза в не съвсем любимия, но утъпкан насам-натам Хейхе.
Пътят беше труден. Обикновено ходех през пролетта или късното лято, а в разгара на ада се осмелявах да отида само когато имах време да се аклиматизирам, карайки рано. Слънцето печеше безмилостно и бях доста изгорял. Но впечатленията бяха достатъчни.
През 2007 г. открих един абсолютно руски град в Китай - Луишънкоу, бившият ни Порт Артур. Е, да, помниш. И сега - Hengdaohezizhen (横道镇), железопътно селище на Китайската източна железница, което дори сега изглежда напълно руско. Ако влезете в Hengdaohezi от Suifenhe, ще бъдете посрещнати от резерват с най-големия в света разсадник за амурски (североизточни) тигри. Когато в края на 90-те китайците оградиха голяма площ от тайга тук по склоновете на хълмовете, за да спасят тигри, тук имаше само 8 тигъра. Сега са над триста. Тигрите спокойно се разхождат из огромна оградена площ, а туристите имат възможност да ги наблюдават зад решетките, които покриват прозорците на автобусите, оборудвани с бронирани висящи вериги и колела. Интересен е, разбира се, особено процесът на хранене на тигри с живи пилета, но аз бях в подобен парк в Харбин и не се задържах.
Но самото село привлече вниманието веднага и за дълго. От магистрала G301, минаваща над селото и по която се движех, замрял от многобройните склонове и жаркото слънце, изведнъж се появи стара дървена църква, с истински православен кръст. Странно е да се види това в Китай, и то в такъв перфектно запазен вид. А наблизо - едноетажни къщи и склад, които явно не са от китайска архитектура. Трябваше да се върна и да сляза в селото. Най-интересното е, че точно срещу пътя, по който трябваше да се връщам, магистралата беше блокирана и мястото, от което видях църквата, беше напълно свободно от коли - като отбивка през Hengdaohetsy. Така че не разбрах кой или какво ме подтикна да се върна в селото. Дали само гледката на необичайна в тези краища и явно руска църква, или Господ Бог също помогна. Знам само, че патриархът на цяла Русия Кирил Гундяев определено не е участвал в това - църквата е неработеща и за последен път играе ролята на Православната църква през 1945 г., ако не и по-рано. Може би просто администрацията на селото е решила да заложи гарантиран интерес в града си за преминаващите автомобилисти.
По пътя, водещ надолу към селото, ме срещна знак, който някак си веднага ме зарадва: отпред - Стара руска улица, църквата на входа на храма на Пресвета Богородица и депото на CER.
Старата руска улица поразява веднага, за тези, естествено, ръбове - отначало има няколко новореставрирани дървени къщи с резбовани архитрави, толкова познати ни от Средната ивица, Сибир и руския Далечен изток. След това две успоредни улици с типични двуетажни тухлени къщи...
Това все още ме занимава, така че това са прекрасни огради от дървени летви. Те изобщо не са типични за Китай. Ясно е, че когато руснаците са живели тук, всичко е било така, с изключение може би на улицата, постлана с нови тротоарни плочи, но това по времето на Мао ли е взето или са поставени вече от снимки, след Хендаохези реши да го направи туристически обект?
Църквата, макар и запазена в същия вид, както е изглеждала през 1903 г., сега не функционира - има краеведски музей, който, както обикновено се случва, беше плътно затворен в часовете, когато минавам.
И все пак, не разбирайте китайския руски! Тук в Благовещенск преди Октомврийската революция имаше 23 църкви, четири каменни, останалите дървени. Така дървените са изгорени, три каменни са унищожени до основи, в последните са уредили барутен склад. А китайците, какъв странен народ - дори по време на Големия скок напред и Културната революция не са използвали трупи за топене на стомана!
Къщата на началника на гарата е затрупана в зеленина, което го прави някак неудобно за показване, а сградата на гарата е явно „подобрена и русифицирана“ отвъд първоначалния проект. На гарата няма голям трафик, но е ясно, че пътническите влакове пътуват през нощта (а в Китай нощните влакове не спират на малки гари и са предназначени да доставят тези, които са се качили на влака вечер, до техния финал дестинация до сутринта) не спирайте дотук. Но товарният трафик е доста интензивен - по-нататък голямо находище на въглища с всички произтичащи от това железопътни последици.
Отидете ли от другата страна на железопътните релси, цялата "руска" изчезва напълно - типично китайско село. Мисля, че и преди беше така, както в Харбин, Фар, Порт Артур или Кингдао, Уейхай, Хонг Конг - европейците си построиха собствен град, китайците се намираха наблизо както преди.
Хм, но от руска страна всичко е все още доста руско! Бях напълно изумен от сградата, стояща на хълм. Мисля, че това е нещо като местен хотел или жилищна сграда. Може да се предположи, че съветът на пътя или нещо подобно, но все още далеч от самия път!
Да, и за банка или съвет някак си няма достатъчно входна врата.
Под тази прекрасна сграда, толкова нетипична за тези места, има ветрилообразно петнадесет щандово железопътно депо с кръг на завиване и коловози, които все още се реставрират. Преди няколко години нямаше кръг на завиване, нямаше коловози, а кръговото депо беше в пълен аварий. И сега в депото има четири парни локомотива китайско производство. Знаеш ли, Таня, но Китай е последната държава в света, която произвежда масово парни локомотиви - последният сериен парен локомотив е произведен тук през 1989 г.! Абсолютно съм сигурен, че след две години оттук ще тръгват ретро влакове, карани от парни локомотиви, теглещи коли от началото на ХХ век, както обикновени, така и с най-луксозно покритие. Китайците са умни! Те видяха това в Европа и ако всичко това се приеме с гръм и трясък там, тогава ще бъдат приети с удоволствие.
Но веднъж, в резултат на изграждането на манджурския път (CER започва да се нарича едва след Октомврийската революция и преди 1945 г.), след пет години, от момента, в който е пуснат в експлоатация, поради пристигането на хора от в южните провинции населението на Северна Манджурия се удвои. От най-изостаналия регион на Средното кралство, Североизтокът се превърна в един от най-напредналите и доста успешно спори с Шанхай. Пътят започва да се строи през август 1897 г. и през юни 1903 г. е прехвърлен от Строителното управление в Оперативното.
На 16 май 1898 г. сега 12-милионният Харбин започва от първата казарма в железопътното село Сунгари... Но в резултат на поражението в Руско-японската война Русия губи най-вкусното и популярно парче от Европа до Япония и Шанхай - от Чанчун до Порт Артур. Революционният катаклизъм довърши руския CER. И щеше да го завърши, дори и да нямаше въоръжени конфликти по него през 1927-29 г. Въпреки че официално е дарен на КНР през февруари 1950 г., при Сталин, колекционерът на руските земи, той почти никога не е бил използван за доставка на руски стоки. И това с цената на построяването на една верста от 152 хиляди рубли, които по това време бяха колосални.
Това ме ужасява: след като Русия, в резултат на изграждането на манджурската железница и южноманджурската железопътна линия до Далиан и Порт Артур, даде тласък на развитието на цяла Манджурия, цял Североизточен Китай, тогава всичко отмина от руснаците до японците, манджурите, пак японците, пак руснаците, пак китайците... В самия Китай, само при Мао Цзедун, такива вихрушки завихряха, каквито други, по-спокойни страни не бяха виждали. Как се случи, че всички тези катаклизми на 20-ти век не засегнаха Хендаохеци?
Руснаците вече не са тук. Но в съседния град Хайлин, на който Hengdehaozi е административно подчинен, срещнах онези, които гордо се самоопределят като северни етнически групи. И е вярно - Хан не пускат такива бради!
Някога Руската империя извършва мирна експанзия в трите провинции на днешен Североизточен Китай. Сбогувайки се с Хендаохези и гледайки строежа на скоростната магистрала Харбин-Суйфенхе, си помислих за сегашното мирно разширяване в обратна посока, за това как ще изглеждат руснаците през следващите 100 години ....
Е, още няколко снимки:
Църквата на Божията майка и тези къщи със зеленчукови градини - така се появява Hengdaohezi, когато шофира по магистрала G301
Тази къща е наскоро реновирана. Ще се разтрие във въздуха и ще бъде като истински, невъзстановен!
Полицейско управление. Тя, както се очакваше, вероятно е на подиум. Излязох на верандата - всичко се вижда!
Къщи на руската улица
Отново сграда на гарата 
Парен локомотив JF-886 аксиална формула 1-4-1 "Микадо" - най-разпространеният в Китай
Подобен на него SY-0477. Също 1-4-1 Микадо. Този ми се струва, а сега наистина работи 
Гордостта на китайската тежка индустрия по време на Големия скок напред - парен локомотив с аксиална формула 1-5-1 QJ-6924 
Парен локомотив SY-8116 формула 1-4-1. Именно такъв парен локомотив беше последният в света, който се произвеждаше масово. 
Грамофон с кабина на шофьора и депо сграда 
Склад на товарната гара Hengdaohezi. Естествено все още руско строителство 
А ето как изглеждаше кръглата къща през 2011 г. януари и август. Китайски! Отнема много време да се впрегнат, но карат бързо!
* Манипулиране Здравей Таня! Здравей, скъпа!беше измислена много отдавна за LiveJournal от мен и бившата журналистка на Амурская правда, а по това време и заместник-редакторът на Комсомолская правда в Саратов Татяна Патрушева.
Колко Тани в просторите на LiveJournal приеха писмата ми от пътувания за своя сметка!
В раздела за въпроса Какво е CER? дадено от автора Потребителят е изтритнай-добрият отговор е
Източник: IMHO
Отговор от протозои[гуру]
Китайска източна железница.
Отговор от I-лъч[гуру]
Млин, отново котката беше напред
Отговор от Иван Иванов[гуру]
Китайската източна железница (CER) (от август 1945 г. - китайската железница Чанчун, от 1953 г. - харбинската железница) е железопътна линия в Североизточен Китай, минаваща през територията на Манджурия (Китай) и свързваща Чита с Владивосток и Порт Артур.
Построен е през 1897-1903 г. като южно разклонение на Транссибирската железница. Принадлежал на Русия и обслужван от нейните поданици.
Изграждането на пътя е неразделна част от проникването на Русия в Манджурия и Корея, засилването на руското военно присъствие по бреговете на Жълто море. Това разгневи китайската страна. На 23 юни 1900 г. китайците атакуват строителите и започват да разрушават железопътните релси и гаровите сгради.
Съдбата на отряда строители, напуснали Мукден под командването на лейтенант Валевски и инженер Верховски, беше трагична. Почти всички загинаха в неравни битки. Плененият Верховски е обезглавен в Ляоян. След поражението във войната с Япония се оказа, че всички усилия за изграждане са напразни.
На 22 октомври 1928 г. всички руски служители на CER са изгонени от Китай.
На 21 август 1937 г. е подписан съветско-китайският пакт за ненападение.
Пътят е предаден на Китай на 31 декември 1952 г.
Преди 85 години приключи една от най-успешните предвоенни операции на Червената армия, на която се противопоставиха 300-хилядната войска на Гоминдан на Китай. СССР се стреми да запази влиянието си върху Китайската източна железница, построена през 1898-1903 г.
Военна операция на Китайската източна железница
На 22 декември 1929 г. е подписан Хабаровският протокол, според който след конфликта CER отново е признат за съвместно съветско-китайско предприятие.
Младата съветска държава обърна внимание твърде късно на пътя, който можеше да бъде от голямо значение за страната. Междувременно китайците вече са решили, че са го взели напълно в свои ръце. Но тогава те не бяха единствените, които заплашиха CER. Японците също претендираха за пътя. Част от него е завзета от тях в Руско-японската война от 1904-1905 г. Но повече за това по-късно.
Конфликтът за CER започва на 10 юли 1929 г. Войските на манджурския владетел Джан Сюелян, наброяващи около триста хиляди души, плюс седемдесет хиляди белогвардейци, емигрирали в Китай след гражданската война, участваха във военните действия със съветските граничари и Червената армия. Подтикнат към война със СССР от Чан Кайши, по това време председател на националното правителство на Република Китай, според когото „червеният империализъм е по-опасен от белия“.
До началото на конфликта граничарите и частите на Червената армия в Далечния изток имаха в редиците си 18 и половина хиляди щикове и саби. Нашите войски бяха много по-добре въоръжени и обучени, но огромното числено превъзходство на противника направи позициите на съветската страна уязвими. При тези обстоятелства Москва просто трябваше да започне да укрепва групировката от Далечния Изток.
На 6 август 1929 г. Революционният военен съвет на СССР създава Специална далекоизточна армия, на която е поверено да ръководи Василий Блюхер. Тук можем да говорим за парадоксите на историята. Василий Константинович трябваше да се бие с армията, която самият той подготвяше, като до 1927 г. беше под псевдонима на генерал Галин, главен военен съветник на Чан Кай-ши.
Командването на Червената армия решава да започне настъпателна операция на територията на Китай, за да победи врага, преди да събере сили.
Издадена е директива, според която съветската страна се отказва от всякакви териториални претенции и възнамерява само да победи милитаристките армии и да освободи пленниците.
Специален акцент беше поставен върху това, че цивилните структури и организации няма да бъдат атакувани.
На 17 ноември три стрелкови дивизии от Специалната далекоизточна армия, кавалерийска бригада и бурятско-монголска кавалерийска дивизия, подкрепени от танкова рота и въздушен ескадрон, нанасят удар и напълно разбиват манджурската групировка на Джан Сюелян. Повече от 10 хиляди войници и офицери и няколко генерали с техните щабове бяха взети в плен.
В резултат на това на 22 декември беше подписан протоколът от Хабаровск, според който CER отново беше признат за съвместно съветско-китайско предприятие.
След подписването на споразумението всички военнопленници и арестуваните във връзка с конфликта на CER бяха освободени, а съветските войски бяха изтеглени от китайска територия. Последният отряд се завръща в СССР на 25 декември 1929 г. Скоро нормалната работа на CER беше възстановена.
Път с японско кривогледство
Няколко години по-късно, през 1931 г., Япония окупира Манджурия. Съдбата на CER беше в ръцете на враждебна държава. Започнаха преговори за продажбата му. Това даде шанс за известна гаранция за ненападение срещу СССР.
Собствеността на CER, чието изграждане по едно време струваше на царското правителство 500 милиона златни рубли, през 1903 г. се определя от огромната цена от 375 милиона златни рубли. Всъщност, в допълнение към пътя, дружеството CER притежаваше 20 парахода, кейове, речна собственост: нейната тихоокеанска флотилия беше определена от цената от 11,5 милиона рубли. CER имаше собствена телеграфна служба, болници и библиотеки. Магистралата е построена като южния клон на Транссибирската железница - от Чита до Владивосток, с разклонение до Порт Артур. Значението на пътя беше преди всичко военно-стратегическо: той трябваше да осигури по-бързо прехвърляне на войски от Русия към Далечния изток. И по този начин укрепване на влиянието на Руската империя в Китай.
Магистралата принадлежеше на Русия, управлението й беше чисто руско, руски железопътни работници работеха по нея, а специална охрана, сформирана от руски военни, охраняваше пътя.
Правото на преминаване, така нареченият коридор на Китайската източна железница, до 1924 г. е вид държава в държава, която има свои закони, съд, администрация и железопътна охрана. Сами си печатаха парите. Огромен персонал беше съставен от руски служители, като се започне от пътния управител генерал Дмитрий Леонидович Хорват и се завърши с обикновен стрелочник. През 1924 г. CER преминава в съвместно съветско-китайско управление.
Въпреки това преговорите за продажбата на CER, които започнаха през май 1933 г. в Токио, скоро стигнаха до задънена улица. Япония предложи много малък откуп за пътя - 50 милиона йени (20 милиона златни рубли)
Съветската делегация първо предложи на Япония да придобие собствеността върху CER за 250 милиона златни рубли, което се равняваше на 625 милиона йени, след което намали цената до 200 милиона рубли и зае изчаквателна позиция. Японците не бързаха. Но когато търпението на невъзмутимите самураи свърши, те арестуваха на CER сред отговорни съветски служители и ги хвърлиха в затвора. Съветската делегация протестира, спря преговорите за продажба на пътя и опакова куфарите си.
Преговорите продължиха през февруари следващата година. Съветската страна отново направи отстъпки и вместо първоначалната сума предложи по-малко от една трета - 67,5 милиона рубли (200 милиона йени). Освен това тя се съгласи да получи половината в брой и половината в стоки. Япония подмина това предложение с мълчание и продължи да налага свои собствени правила на CER, знаейки, че пътят е практически в нейни ръце. Съветското правителство намали сумата до 140 милиона йени и предложи на Япония да плати една трета в брой, а останалата част със стоки.
Година и половина след първото съветско предложение Япония най-накрая се съгласи да закупи CER за 140 милиона йени, без да включва 30 милиона йени за компенсиране на уволнените служители на CER. Така пътят е продаден през 1935 г. на правителството на Манчукуо-Ди-Гуо (четете Япония).
„Нашето предложение беше още една проява на съветско миролюбие“, каза той. Народният комисар на външните работи на СССР Максим Литвинов. "Съветският съюз искаше само едно - да върне... цената на пътя на истинските му собственици."
Повече от десет години японците всъщност отговаряха за Китайската източна железница, въпреки че формално пътят беше под контрола на правителството на император Пу И.
През 1945 г., след поражението на Япония, CER е върнат на СССР. Когато беше създадена КНР, съветското правителство прехвърли на правителството на КНР безплатно своите права да управлява CER с цялото имущество, принадлежащо на железницата. Трансферът се осъществява в атмосфера на приятелство и сътрудничество и е формализиран от заключителния протокол, подписан от съвместната съветско-китайска комисия на 31 декември 1952 г. в Харбин. В чест на прехвърлянето на CCRR дори беше издаден бронзов медал под формата на стилизирано съоръжение, на което в профил са изобразени двама лидери от този период, Йосиф Сталин и Мао Дзедун. На обратната страна е написано с йероглифи: „На железопътната линия Чанчун. Президиум на Централното народно правителство на Китай.
Съгласно споразумението от 1903 г. за собствеността на CER от Русия на базата на концесия за период от 80 години, прехвърлянето трябваше да се извърши през 1983 г. Това трябваше да бъде толкова празник, колкото британското предаване на Хонконг на Китай през 1998 г.
Снимка при откриването на статията: конфликт на Китайската източна железница, 1929 г., войници от Червената армия със заловени знамена на Джан Сюелян / wikipedia
